|
Главные материалы номера: Николай Ефремов, генеральный директор Российского Речного Регистра: Перспективное направление обновления флота Вячеслав Кинжалов, начальник Государственной речной судоходной инспекции Государственная речная судоходная инспекция: история и современность Основные итоги навигации 2002 года |
Уважаемые речники!
Поздравляю вас со знаменательным событием - выходом первого номера журнала "Речной транспорт" после его реорганизации.
Речной транспорт является важнейшей составляющей единого транспортного комплекса России. Лицензии на коммерческую деятельность в отрасли имеют 2262 субъекта, в том числе на перевозочную - 1731. Перевозки грузов и пассажиров осуществляются в 68 субъектах РФ, 94 лицензиата работают на международном рынке транспортных услуг.
В этих условиях важной задачей является организация широкого информационного обеспечения, обмен опытом, передовыми идеями и прогрессивными технологиями между предприятиями внутреннего водного транспорта.
Перед журналом поставлена задача стать трибуной для обсуждения проектов новых законов и нормативно-правовых актов, информационно-рекламным проспектом субъектов хозяйственной деятельности.
Сама жизнь требует усовершенствования журнала как по содержанию так и по форме, его соответствия информационным технологиям XXI века.
Желаю редакции журнала успешной и плодотворной работы, внесения достойного вклада в наше общее дело - развитие и совершенствование одной из крупнейших отраслей России - отрасли речного транспорта.
Н.Г. Смирнов,
заместитель министра транспорта РФ,
руководитель Росречфлота
Николай Андреевич Ефремов,
генеральный директор Российского Речного Регистра,
кандидат экономических наук
Родился в 1954 году. После службы в армии работал на Московском судостроительном заводе (МССЗ) и учился в Московском речном техникуме. Затем окончил Московский институт инженеров водного транспорта. На МССЗ прошел путь от судосборщика до заместителя директора. Без отрыва от производства окончил Институт управления имени Сего Орджоникидзе. Был заместителем директора "Гипроречтранса"/ В 1999 году стал заместителем генерального директора, а в 2000 году - генеральным директором Российского Речного Регистра. Кандидат экономических наук, академик Российской академии транспорта.
ПЕРСПЕКТИВНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ ОБНОВЛЕНИЯ ФЛОТА
Одним из важнейших путей повышения эффективности работы речного транспорта является создание и внедрение новых типов судов. В доперестроечный период речной транспорт интенсивно пополнялся новыми судами. На эти цели направлялось около 70% капитальных вложений, выделявшихся на развитие отрасли. Однако экономические реформы, проводимые в стране, работа отрасли в других правовых и экономических условиях требуют и новой концепции восстановления и развития транспортного флота -важнейшего элемента материально-техниче-ской базы речного транспорта.
Создание совершенно новых ко собных судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания было и остается генеральной линией развития речного транспорта. В то же время в связи с изменением порядка финансирования строительства флота, в частности, резким сокращением централизованных капитальных вложений и тяжелым финансовым положением судоходных компаний (удельный вес убыточных предприятий в отрасли составляет свыше 30%) возникла острая необходимость поиска альтернативных вариантов строительства и обновления флота.
Об актуальности проблемы обновления судов свидетельствует анализ возрастного состава и технического состояния транспортного флота и его отдельных групп.
В настоящее время транспорт ный флот состоит из 9,5 тыс.ед. Его средний возраст - 25,4 года,в том числе самоходный сухогрузный - 29,4 года, самоходный наливной (танкеры) - 29,2 года, пассажирский - 27,2 года, буксирный, в том числе толкачи, - - 25,1 года, несамоходный сухогрузный - 23,3 года, несамоходный наливной - 22,3 года.
Количество судов, имеющих негодное техническое состояние, составляет около 10% от всего состава транспортного флота.
При этом весьма значительная его часть, выведенная на длительные сроки на холодный отстой и консервацию (по данным инспекций Российского Речного Регистра (РРР), до одной трети в отдельных бассейнах), формально продолжает числиться в годном техническом состоянии. Фактически же эта часть невостребованного флота из-за износа основных элементов судов (корпусов, механизмов, электрооборудования и др.), раз-укомплектованности и длительного непредъявления к освидетельствованию РРР находится в негодном техническом состоянии.
Динамика изменения технического состояния транспортного флота за последние годы характеризуется устойчивой тенденцией к снижению по всем группам флота.
СУХОГРУЗНЫЕ САМОХОДНЫЕ СУДА
По этой группе флота необходимо обратить внимание на суда, выполняющие наибольший объем перевозок.
Это суда грузоподъемностью 2000 тонн проектов 576 типа "Шестая пятилетка" и 21-88 типа "Калининград", грузоподъемностью 5000 тонн проектов 507Б, 1565 типа "Волго-Дон" и 05074 типа "Волжский".
Средний возраст судов проекта 576 - 41,2 года, 21-88 - 38,1 года. Из 169 судов этих проектов 47 ед. (27,8%) в негодном техническом состоянии.
Для поддержания судов в рабочем состоянии выполняются работы по ремонту корпусов в объемах, недостаточных для подтверждения построечного класса, что вынуждает РРР накладывать существенные ограничения по ветроволновому режиму плавания.
Главные двигатели (6МУВ48, 6Ь275) выработали ресурс и по этому признаку нуждаются в замене, поскольку отмечается массовое появление и развитие дефектов усталостного происхождения (трещины, разрушения деталей), уловить которые в эксплуатации трудно, но они приводят, как правило, к выходу дизелей из строя.
Средний возраст судов проектов 507Б - 29,9 лет, 1565 - 26,3 года, 05074 - 13,8 лет. Из 161 судна этих проектов 17 ед. (10,6%) в негодном техническом состоянии.
Основным фактором, определяющим техническое состояние судов типа "Волго-Дон", является износ корпуса, при этом ряд судов, имеющих значительные износы, выведен на холодный отстой.
У большинства судов типа "Волго-Дон" выработан ресурс главных двигателей типа Г-60 и 8NVD48.
НАЛИВНЫЕ САМОХОДНЫЕ СУДА
Танкеры проекта 866 грузоподъемностью 600 тонн в количестве 125 ед. имеют средний возраст 38,1 года. Однако их востребованность для перевозки нефтепродуктов на боковые реки и обслуживания крупных транзитных судов в качестве бункеровщиков сохраняется, поскольку реальной замены им в настоящее время не предвидится. Хотя суда имеют очень большой возраст, их ремонтопригодность такова, что при большом спросе на эти суда срок службы возможно продлить за счет обновления по всем элементам.
Актуальным является обновление судовых энергетических установок (СЭУ) за счет замены главных и вспомогательных двигателей, электрического оборудования, противопожарной защиты.
Средний возраст 145 танкеров типа "Волго-нефть" составляет по проекту 558/550 - - 34,2 года, по проекту 1577/550А - 27,2 года.
В негодном техническом состоянии находится в настоящее время 21 танкер из-за износов и повреждений корпусов, дизелей и судового электрооборудования, рулевых устройств, специальных систем и ДРК.
По всей группе танкеров отмечается интенсивный коррозионный износ корпусных конструкций, в связи с чем ежегодно возрастают объемы ремонтно-восстановительных работ. Но и эти возрастающие из года в год объемы ремонта не покрывают фактические потребности - суда вводятся в эксплуатацию с минимальными запасами прочности, которых не хватает на пятилетний цикл между классификационными освидетельствованиями.
ГРУЗОВЫЕ НЕСАМОХОДНЫЕ СУДА
Из 3,8 тыс. сухогрузного несамоходного тоннажа, имеющего средний возраст 23,5 лет, около 10% имеют негодное техсостояние. Основные проблемы с этой группой флота - поддержание техсо-стояния за счет ремонта корпусов, в том числе в доках (на слипах). При решении этих проблем эксплуатация сухогрузных барж может быть продолжена в ближайшие 10-15 лет.
Из 600 нефтеналивных транспортных барж, имеющих средний возраст 22,2 года, около 6% находятся в негодном техническом состоянии.
Особенно интенсивно снижалось техническое состояние барж проекта Р-27 типа "Вельская", по которым негодных и годных с ограничениями - около 9% от общего числа. Техсостояние этих барж снижено прежде всего из-за повышенных износов настила палуб и палубного набора, что требует замены этих корпусных конструкций в значительных объемах.
ПАССАЖИРСКИЕ СУДА
Трехдечные суда проектов 588 и 26-37 в количестве 54 ед. имеют средний возраст 43,6 лет, из них в негодном техническом состоянии - 6 ед.
По этим судам, а также судам проектов 305, 785, 737, выполняющим социально значимые перевозки, констатируется необходимость поддержания их в годном техническом состоянии по меньшей мере 15 - 20 лет до их замены на более современные суда.
Четырехдечные суда проектов 301, 302, 92-016 в количестве 44 единицы имеют средний возраст 20 лет, все в годном техническом состоянии и, как правило, используются на обслуживании иностранных туристов. Предполагается, что эти суда будут эксплуатироваться еще не менее 20 - 25 лет.
Что касается пассажирских судов, используемых на внутригородских и местных перевозках, проектов 780 ("ОМ"), 839 ("МО"), Р-51 ("Москва"), СПК ("Ракеты", "Метеоры", "Восходы"), глиссирующих типа "Заря" в количестве 665 ед., имеющих средний возраст от 21 года (типа "Москва") до 42 лет (типа "ОМ"), поддержание их технического состояния за счет традиционных методов ремонта особых проблем не вызывает, за исключением состояния корпусов судов на подводных крыльях и типа "Заря", изготовленных из алюминиево-магниевых сплавов (АМГ). Доведение таких корпусов до годного состояния зависит только от полноты и качества дефектации и соответствующих объемов корпусных работ.
Поэтапное ограничение ресурса транспортного флота по возрасту грозит тяжелыми последствиями для отрасли. Уже длительное время число снимаемых с учета РРР судов в значительно превышает количество принимаемых на учет. С введением жесткого возрастного ограничения и снижения общего количества судов в эксплуатации сомнительным является предполагаемый при этом качественный рост, так как замена устаревшего флота на современный займет достаточно много лет, потребует значительных финансовых и трудовых затрат, а освободившуюся нишу на внутренних перевозках быстро займут иностранные судовладельцы, активно стремящиеся завоевать рынок внутренних водных путей России.
Во избежание подобной ситуации необходимо искать альтернативные пути решения проблемы. В результате проведенных технико-экономических изысканий установлено, что одним из таких направлений является реновация (обновление) судов. В сложившихся условиях представляется целесообразным развернуть работу по обновлению судов, под которым понимается комплекс согласованных с РРР и проводимых судовладельцем мероприятий, после осуществления которых техническое состояние корпуса судна, механизмов и электрического оборудования обеспечит надежную эксплуатацию в течение планируемого судовладельцем срока.
Необходимо отметить, что это направление не является чем-то необычным -- модернизация с элементами обновления судов применяется достаточно широко в настоящее время. По данным РРР, только за последние четыре года прошли модернизацию 248 судов.
Переоборудование судов в основном осуществляется:
1) путем реклассификации (повышения класса) судов, что дает возможность расширить районы эксплуатации вплоть до совершения международных рейсов. С этой целью уже были переоборудованы 144 судна. В процессе такого переоборудования было произведено подкрепление корпуса для обеспе чения требуемого стандарта прочности; выполнен монтаж дополнительного оборудования, тре буемого классом и районом плавания; осуществ лены работы по доведению судна до требований Международных конвенций;
2) путем изменения назначения судна с сохра нением или изменением (в большую или даже меньшую сторону) его класса.
В этом направлении наибольший удельный вес занимает переоборудование сухогрузных само ходных и несамоходных судов в нефтеналивные пользующиеся в настоящее время устойчиво возрастающим спросом (так, из упомянутых выше 248 судов 20,6% - 51 судно было переоборудовано из сухогрузного в нефтеналивное). В процессе такого переоборудования выполнялись следующие работы: формирование на судне закрытых грузовых емкостей для перевозки нефтепродуктов; дооборудование существующих систем до уровня требований, предъявляемых Правилами к нефтеналивным судам; установка новых систем (грузовой, газоотводной, вентиляции, осушения, мойки танков и т. д.) и оборудования, необходимого для работы этих систем (котлов для системы подогрева груза, дизель-генераторов, насосов и т. д.); дооборудование элементов конструктивной противопожарной защиты до уровня, соответствующего требованиям Правил для нефтеналивных судов и т. д.
Такой метод уже внедрен в практику. Таким образом, были переоборудованы 9 ведущих секций проекта 05074 ("Волжский") и 14 ед. барж проекта 156. В настоящее время на двух заводах ведутся работы по переоборудованию приставок (толкаемых секций) проекта 05074.
В связи с этим стала очевидной необходимость разработки нормативного документа, регламентирующего организационно-экономические и технические аспекты обновления судов, включая оформление и выдачу необходимых документов РРР.
В разработанном при непосредственном участии автора "Руководстве по обновлению судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания" (РРР, М., 2002 г.) установлены два уровня обновления "возрастных" судов (отдельно по корпусу, механизмам и оборудованию, электрическому оборудованию):
* уровень 1 (У1), удостоверяющий техническое состояние судна, обеспечивающее надежную эксплуатацию его обновленных элементов, удовлетворяющую требованиям существую щего стандарта безопасности, не менее 15 лет со всеми льготами со стороны РРР, аналогич ными таковым для судов после 5-летней экс плуатации;
* уровень 2 (У2), удостоверяющий техническое состояние судна, обеспечивающее эксплуата цию его обновленных элементов, удовлетворя ющую требованиям существующего стандарта безопасности, не менее 10 лет со всеми льготами со стороны РРР, аналогичными таковым для судов после 10-летней эксплуатации.
Таким образом, для уровней обновления использованы совсем другие обозначения по сравнению с теми, которые в аналогичных случаях применяют классификационные общества, входящие в МАКО, в том числе РМРС (155 и 1155). Это не случайно, потому что понятию обновление (комплекс согласованных с РРР и производимых судовладельцем мероприятий, после осуществления которых техническое состояние корпуса судна, механизмов и оборудования и электрического оборудования позволит обеспечить надежную эксплуатацию судна в спецификационных условиях в течение планируемого судовладельцем срока) придается по сравнению с обновлениями 155 и 1155 несколько иное значение.
Выработанный подход является более корректным и подкрепленным с позиций здравого смысла, нежели утверждение о том, что суда с 20 -25-летним сроком эксплуатации при их обновлении восстанавливаются до уровня, соответствующего 5- или 10-летней эксплуатации нового судна.
Уровень обновления судна устанавливается согласованным с РРР проектом обновления и назначается по результатам оценки его технического состояния с учетом планируемого судовладельцем срока эксплуатации судна после обновления.
Судно, имеющее Свидетельство об обновлении на основе нормативного документа, будет иметь ряд преимуществ по сравнению с необновленным судном того же года постройки. К ним можно отнести:
* повышение безопасности плавания и снижение риска потери судна со всеми вытекающими по следствиями в течение планируемого судовла дельцем срока за счет повышения стандарта прочности корпуса и надежности работы меха нического и электрического оборудования;
* обоснованный уход от необходимости выпол нения дополнительных технических мер, предъявляемых к судам смешанного плавания возрастом 15 лет и более; судам внутреннего плавания старше 20 и 30 лет соответственно;
* восстановление пятилетней периодичности классификационных освидетельствований и существенное снижение объемов дефектации и ремонта в течение планируемого срока экс плуатации;
* восстановление прав на отсрочку периодиче ских освидетельствований;
* освобождение от требований расчетного под тверждения общей прочности при очередных освидетельствованиях после 15 лет эксплуата ции для судов смешанного плавания и 20 лет эксплуатации для судов внутреннего плавания;
* преимущества на фрахтовом и страховом рынках.
После обновления (реновации) помимо повышения прочности судно будет иметь и другие показатели на более высоком качественном и современном уровне по сравнению с необновленным, например:
* повышение грузоподъемности, что способствует снижению себестоимости перевозок и восстановлению грузоподъемности страны флага;
* расширение района плавания;
* улучшение маневренных качеств судна, что повышает безопасность плавания;
* снижение удельного расхода топлива;
* уменьшение численности экипажа по сравнению с "возрастными" судами, на которых может быть запрещено совмещение профессий;
* улучшение условий труда экипажа;
* повышение ремонтопригодности;
* установка объектов судовой техники, имею щих более высокий уровень надежности и т. п.
Техническое состояние судов, обновленных по изложенным выше принципам, дает основание претендовать на государственную поддержку работ по обновлению, например путем получения от государства льготных кредитов. Тогда Свидетельство об обновлении может стать важнейшим документом для получения государственной компенсации, ибо только оно будет подтверждать, что кредиты, полученные под обновление судна, использованы по назначению.
Фактически обновленное судно по надежности эксплуатации будет сравнимо с новым, а его экономические показатели значительно улучшены. Сроки между классификационными свидетельствами составят 5 лет с ежегодным подтверждением технического состояния и классификационного свидетельства.
Безусловно, кардинальным способом обновления парка флота является строительство новых судов и вывод из эксплуатации физически и морально устаревших. Однако, несмотря на государственную поддержку судостроения, строительство новых судов ведется в основном для морских перевозок; судостроение для внутренних водных путей на ближайшие 5-10 лет представляется весьма проблематичным.
Обновление (реновацию) судов как отработавших, так и не отработавших сроки службы, но востребованных на перевозках, следует считать одним из приоритетных направлений восстановления действующего флота.
При этом необходимо подчеркнуть, что продление судовладельцами сроков службы судов за счет обновления не может быть осуществлено директивно, так как оно диктуется совокупностью различных факторов - экономических, технических, организационных и т. д.
Наряду с обновлением необходим также поиск альтернативных новому судостроению перспективных параллельных направлений сохранения и повышения конкурентоспособности речного флота. В настоящее время Российский речной регистр ищет концептуальные подходы для реализации этого направления и создания соответствующего нормативного документа.
Уровни обновления "возрастных" судов
МОРСКИЕ СУДА:
Предусматривается только обновление корпуса
ISS: Техническое состояние корпуса соответствует состоянию корпуса судна после пяти лет эксплуатации
IISS: Техническое состояние корпуса соответствует состоянию корпуса судна после 10 лет эксплуатации
СУДА ВНУТРЕННЕГО И СМЕШАННОГО ПЛАВАНИЯ:
Предусматривается обновление корпуса, технических средств и электрического оборудования
У1: Техническое состояние соответствует состоянию судна, спроектированного на срок службы 20 лет, после пяти лет эксплуатации
У2: Техническое состояние соответствует состоянию судна, спроектированного на срок службы 20 лет, после 10 лет эксплуатации
Вячеслав Кинжалов, начальник Государственной речной судоходной инспекции
ГОСУДАРСТВЕННАЯ РЕЧНАЯ
СУДОХОДНАЯ ИНСПЕКЦИЯ:
ИСТОРИЯ И СОВРЕМЕННОСТЬ
К 80-летию создания органа судоходного надзора Российской Федерации.
История созлания органа судоходного надзора России неразрывно связана с историей развития интенсивного судоходства на внутренних водных путях, а также с активным освоением речными судами устьевых и прибрежных морских районов плавания. Необходимость государственного регулирования безопасности судоходства в России возникла в конце 18 века. Об этом свидетельствует введение Указом императрицы Екатерины II от 25 июля 1781 года "Устава купеческого водоходства", надзор за исполнением которого возлагался на губернские канцелярии и земских исправников. В последующем, с 1809 года, согласно Указу царя Александра I был учрежден штат специальных полицейских смотрителей за судоходством, введены в действие Правила судоходства и наставление судоходной расправе. В 1875 году судоходные расправы были преобразованы в институт инспекторов судоходства. В 1878 году вводятся в действие "Общие правила плавания по всем водным путям", где были изложены обязанности судоходного надзора.
С незначительными изменениями по составу и обязанностям судоходный надзор просуществовал до 1917 года.
Деятельность судоходного надзора была возобновлена в 1923 году введением в действие "Положения о судоходном надзоре на внутренних водных путях РСФСР" и штата судоходных надзирателей, которые наряду с судоходным осуществляли и технический надзор.
В последующем приказом НКПС от 08.01.1931 г. № 1993 судоходный надзор переименован в инспекцию судоходства, изъяты технические функции Регистра СССР. Постановлением ЦИК и СНК от 15.03.1934 г. и приказом Наркома водного транспорта от 29.04.1934 г. № 158 в Наркомате учрежден самостоятельный отдел судоходного надзора, а на местах - инспекции судоходного надзора.
Приказом Министерства речного флота РСФСР от 07.09.1957 г. № 10-пр в центральном аппарате организовано управление Главного ревизора по безопасности судоходства, а на линии - бассейновые судоходные инспекции. Постановлением Совета Министров РСФСР от 30.11.1973г. № 595 управление Главного ревизора переименовано в "Главное управление по безопасности судоходства Минречфлота РСФСР".
На основании Постановления Совета Министров РСФСР от 27.07.1988 г. № 278 вновь было изменено наименование (с возложением функций по пожарной безопасности и охране объектов) - "Главная инспекция по безопасности судоходства и охране объектов Минречфлота РСФСР". В соответствии с указаниями Постановления Совета Министров РСФСР Главная инспекция являлась самостоятельным структурным подразделением центрального аппарата Министерства речного флота РСФСР (на правах Главного управления).
В связи с упразднением Министерства речного флота и образованием государственного концерна "Росречфлот" (Постановление Совета Министров РСФСР от 05.07.1990 г. № 226), а затем его реорганизацией в Департамент речного транспорта (Постановление Правительства Российской Федерации от 16.04.1992 г. № 251) Главная инспекция была переименована в Государственную речную судоходную инспекцию (ГРСИ) Российской Федерации и передана в ведение Департамента речного транспорта (приказ Министерства транспорта РСФСР от 18.09.1992г. №73).
В дальнейшем, по мере реформирования экономики страны и системы государственного управления транспортным комплексом развивалась и совершенствовалась организационно-штатная структура ГРСИ России. Усложнились решаемые ею задачи, которые стали многоплановыми и многофункциональными. В связи с этим были созданы и включены в состав ГРСИ три дополнительных структурных подразделения - отделы портового надзора, по чрезвычайным ситуациям и регистрации судов.
В настоящее время структурно ГРСИ состоит из шести отделов: судоходного надзора, портового надзора, пожарного надзора, по чрезвычайным ситуациям, регистрации судов и финансового обеспечения, сводной бухотчетности и штатов, а также 14 филиалов с 63 линейными отделами в Московском, Волжском, Камском, Доно-Кубанском, Северо-Западном, Северном, Беломорско-Онеж-ском, Печорском, Обь-Иртышском, Обском, Енисейском, Восточно-Сибирском, Амурском и Ленском бассейнах.
Кроме того, ГРСИ России осуществляет методическое руководство Службами капитанов речных устьевых портов в 10 портах (Беломорск, Санкт-Петербург, Ростов, Азов, Ейск, Астрахань, Салехард, Якутск, Хабаровск, Благовещенск), 16 отделами и службами по чрезвычайным ситуациям, 16 инспекциями и отделами пожарного надзора, являющимися структурными подразделениями Государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства.
Создание в 1992 году отдела портового надзора с функциями контроля за безопасностью торгового мореплавания было предопределено строительством около 3 000 единиц судов смешанного (река-море) плавания, а также необходимостью выпуска в море этих судов непосредственно из морских и речных устьевых портов, находившихся в ведении Министерства речного флота РСФСР.
За прошедшее 25-летие органы портового надзора речфлота приобрели необходимый опыт в осуществлении государственного портового контроля, а также в обеспечении безопасности судоходства и порядка в устьевых речных портах. Залогом успешной работы этих органов на будущее являются положительные оценки их деятельности как со стороны судовладельцев, так и федеральных структур управления морским и речным транспортом.
В 1995 году согласно Федеральному закону "О защите населения и территорий от ЧС природного и техногенного характера" и Постановлению Правительства РФ "О единой государственной системе предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций" создан отдел по чрезвычайным ситуациям ГРСИ России.
Создание этого отдела вызвано необходимостью методического руководства и организации деятельности предприятий и организаций Росречфлота по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций.
Для реализации положений Гражданского кодекса Российской Федерации (часть I), Кодекса внутреннего водного транспорта (гл. IV) в составе ГРСИ России 01.07.2001 года был образован отдел регистрации судов.
Государственную речную судоходную инспекцию Российской Федерации возглавляет начальник, назначаемый на должность и освобождаемый от должности Министром транспорта Российской Федерации. Начальник ГРСИ России имеет пять заместителей, отвечающих за основные направления деятельности инспекции и являющихся кураторами соответствующих отделов.
ГРСИ России осуществляет надзор за соблюдением судовладельцами и судами внутреннего и смешанного (река-море) плавания правил и норм, регламентирующих безопасность судоходства на внутренних водных путях и в море, а также за пожарной безопасностью на судах. ГРСИ взаимодействует по этим вопросам с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и в установленном порядке с международными организациями в области судоходства. И кроме этого осуществляет государственную регистрацию судов внутреннего плавания, прав на них, в том числе судов смешанного (река-море) плавания, осуществляющих судоходство, связанное с выходом на морские пути.
Надзорная деятельность ГРСИ России осуществляется на внутренних судоходных путях протяженностью более 100 тысяч километров, где функционируют более 8 тысяч судовладельческих предприятий, юридических и физических лиц, эксплуатирующих около 33 200 судов, в том числе 1 915 пассажирских, 1 605 судов наливного флота и 700 гидротехнических сооружений. Ежегодно судоходными инспекциями проверяется более 200 судовладельческих организаций и осматриваются около 3 900 судов.
Инспекции Служб капитанов речных (устьевых) портов осуществляют надзор за безопасностью плавания более 900 судов смешанного (река-море) плавания и ежегодно осуществляют более 15 000 проверок готовности судов к выходу в море по процедурам государства флага и Международных меморандумов о взаимопонимании.
Отделы и территориальные структурные подразделения ГРСИ России укомплектованы квалифицированными и высокопрофессиональными кадрами, имеющими большой опыт и практику в управлении судами внутреннего и смешанного (река-море) плавания и опыт работы в органах управления речным флотом. В основном это капитаны и старшие помощники морских судов, капитаны всех групп судов внутреннего плавания, в том числе работники, имеющие различные звания и степени.
ГРСИ России активно участвует в развитии и совершенствовании нормативной правовой базы, касающейся регламентации надзора и обеспечения безопасности судоходства. При непосредственном участии и научно-техническом сопровождении ГРСИ России были разработаны: Положение о капитане порта речного транспорта (1996), Обязательные постановления по речным (устьевым) портам, Методические рекомендации по применению Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях в надзорной деятельности работников филиалов ГРСИ России (28.06.2002), Правила плавания по внутренним водным путям Российской Федерации (2002), Правила пожарной безопасности судов внутреннего водного транспорта Российской Федерации (2002).
Целенаправленная функциональная деятельность ГРСИ России, подготовленные кадры и существующая организационно-штатная структура позволяют осуществлять эффективный надзор за безопасностью плавания и эксплуатацией поднадзорных судов, эффективное государственное регулирование.
В производственной деятельности всего комплекса ГРСИ России всегда играла и играет ведущую роль в организации и обеспечении транспортного процесса. Это одна из имеющихся структур отрасли, активным образом работающая непосредственно с экипажами судов, судовладельцами всех форм собственности, руководителями гидротехнических сооружений по осуществлению государственного надзора за выполнением правил, норм и стандартов безопасности морского и речного судоходства.
* Внутренний водный транспорт (ВВТ) обеспечил в 2002 году платежеспособный спрос экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров.
* Лицензии на коммерческую деятельность на ВВТ по состоянию на 1.10.2002 имели 2 262 субъекта, в том числе на перевозочную деятельность - 1 731, в том числе малых предприятий - 512 (29,6% от общего числа лицензиатов), индивидуальных предпринимателей -416(24,0%).
* Перевозки грузов и пассажиров осуществлялись в 68 субъектах федерации, 94 лицензиата осуществляли деятельность на международном рынке транспортных услуг.
* Негативное влияние на результаты работы организаций ВВТ в 2002 году оказывала растущая дебиторская задолженность клиентуры, рост издержек производства и опережающий рост продукции промышленности, используемой при ремонте судов, а также ввод перегрузочных мощностей в морских портах.
* По сравнению с 2001 годом сроки работы внутренних водных путей и гидросооружений продлены на 5-10 суток в зависимости от бассейна). Увеличились глубины на реках Ока, Северная Двина, Лена, Кеть, Васюган, Обь. Судоходная обстановка из категории "неосвещаемая" переведена в категорию "светоотражательная" на 1 616 км водных путей (Иртыш, Печора). Глубина на Азово-Донском морском канале доведена до 400 см.
* Технический флот и судоходные гидротехнические сооружения были заблаговременно подготовлены к навигации.
* Значительное уменьшение осадков в Европейской части России существенно снизило боковую приточность в Северную Двину и особенно в Рыбинское водохранилище.
* С июня проводка судов на участке Го-родец - Нижний Новгород осуществлялась караванным методом. Совместная работа Минтранса, Минприроды и ЦДУ РАО ЕС России позволила обеспечить проход крупнотоннажных судов через шлюзы Городецкого гидроузла в течение 3-4 часов в сутки. Потери судоходных компаний от неполного использования грузоподъемности судов из-за малых глубин на короле Городецкого шлюза оцениваются в 505 тыс. т и потерей доходов в экономике 723,5 млн руб.
* Нерегулируемая погрузка судов из пунктов Волги в пункты Балтики, караванная проводка судов через шлюзы Городецкого гидроузла, увеличение рейсов пассажирских (туристических) судов, одностороннее движение судов на Вол-го-Балтийском водном пути способствовали увеличению стоянки судов в ожидании шлюзования на Волго-Балтийском водном пути. Его пропускная способность составила 83% от расчетной.
* Перевозки грузов составили 122 млн т, в том числе в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности - 13,3 млн т.
* Возросли перевозки нефтегрузов (+ 1 млн т), зерна и продуктов перемола (+ 1,2 млн т), цемента, серы, руды железной и цветной.
* Расширилось взаимодействие внутреннего водного транспорта с морским в части рейдовой перевозки экспортных грузов: хлебных грузов, нефтепродуктов, удобрений и серы. Перевозки в прямом смешанном железно-дорожно-водном сообщении остались на уровне прошлого года.
* Перевозки пассажиров составили 30 млн человек.
* Перевозки на туристических линиях возросли на 13%, экскурсионно-прогу-лочных на 14,1%.
* Организованы новые туристические маршруты: Нижний Новгород- Соловки и Самара - Соловки.
* Некоторое общее снижение перевозок грузов произошло в основном из-за уменьшения потребностей в строительных грузах в строительно-дорожном комплексе. Падение перевозок строительных грузов говорит о низком уровне маркетинга со стороны организаций речного транспорта и производстве видов строительных материалов, не отвечающих спросу на рынке и вследствие этого их низкой конкурентоспособности .
* Переработка грузов в портах составила 190,5 млн т (на уровне прошлого года).
* В портах Азов, Ростов, Усть-Донецк осуществляется техническое перевооружение и расширение причального фронта по переработке экспортных грузов.
* Объем промышленной продукции возрос на 17,5% к уровню 2001 года и составил 2 550 млн руб.
* Подвижной состав внутреннего водного транспорта (по состоянию на 11.11.02) - 30 979 судов, в том числе на учете в Российском Речном Регистре -30 200 судов, в Российском Морском Регистре судоходства - 779 судов.
* Средний возраст транспортных судов составляет 25,4 года.
* Большинство судоходных компаний поддерживают востребованную часть судов за счет ремонта, переоборудования и модернизации. Вложение средств в ремонт действующего флота, а не в строительство нового, диктуется реальной ситуацией и экономическими возможностями.
* В 2002 году вновь построены и введены в эксплуатацию 10 судов, в том числе грузовых самоходных - 2 (общей грузоподъемностью 11,7 тыс.т), грузовых несамоходных - 7 (общей грузоподъемностью 33 тыс. т) и 1 буксир мощностью 600л. с.
* Проведены переоборудование и модернизация на повышенный класс судоходства 10 судов (общей грузоподъемностью 32 тыс.т), выполнены мероприятия по повышению комфортабельности на приобретенном пассажирском судне.
* Численность работников внутреннего водного транспорта в 2002 году составила 140,9 тыс. человек, в том числе в основной эксплуатационной деятельности - 109,2 тыс. человек.
* Среднемесячная зарплата достигла 4 614 руб., что на 26,8% выше прошлого года.
* Среднее увеличение тарифов на перевозки грузов за 2002 год по сравнению с 2001 годом составляет 14%.
* Тарифы на услуги речных портов регулировались Федеральной энергетической комиссией (ФЭК) РФ.
* В реестр субъектов естественных монополий на транспорте включены 70 речных портов. Увеличение утвержда емых ФЭК России тарифов на погру-зочно-разгрузочные работы в среднем в 2002 г. составило 18%, на услуги комплексного обслуживания флота - 8%.
* Фрахтовые ставки на перевозки грузов в международном сообщении возросли в 2002 году в среднем на 5%.
* Инвестиционная деятельность на внутреннем водном транспорте осуществлялась по двум подпрограммам "Внутренние водные пути" и "Внутренний водный транспорт" ФЦП "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)".
* Общий объем инвестиций в основной капитал в 2002 году составил 1 577,4 млн руб.
* По подпрограмме "Внутренние водные пути" объем инвестиций в 2002 году составил 763,4 млн руб. (в ценах 2002 года), в том числе за счет средств федерального бюджета 476,2 млн руб., средств субъектов федерации 115,7 млн руб., собственных средств - 136.5 млн руб., привлеченных средств - 35,0 млн руб.
* В 2002 году вводились 8 ворот шлюзов, 2 секции камер шлюза, 8 полузапруд, 10 гидромоторов, продолжались другие работы, предусмотренные "Перечнем строек и объектов для федеральных государственных нужд на 2002 год", утвержденным распоряжением Правительства РФ от 14.02.2002 г. № 207-р.
* По подпрограмме "Внутренний водный транспорт" в прошедшем году финансирование на строительство флота и портовой инфраструктуры составило 814,0 млн руб. (в ценах 2002 года), в том числе за счет собственных средств -309,0 млн руб., привлеченных средств - 499.6 млн руб., компенсаций за счет средств федерального бюджета части затрат на уплату процентов по кредитам - 5,4 млн руб.
* Финансирование научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ было направлено на выполнение мероприятий, предусмотренных подпрограммами "Внутренние водные пути", "Внутренний водный транспорт", ФЦП "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" и ФЦП "ГЛОНАСС", а также на разработку проектов нормативных правовых актов в развитие "Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации" (КВВТ).
* Общий объем финансирования за счет средств федерального бюджета составил 14,375 млн руб.
* Бюджетное финансирование осуществлялось в соответствии с Законом о федеральном бюджете на 2002 год. Лимит бюджетного финансирования внутреннего водного транспорта установлен в сумме 1 795,7 млн руб., в том числе на содержание внутренних водных путей - 1 708,5 млн руб. Финансирование из федерального бюджета осуществлялось ежемесячно в соответствии с бюджетными обязательствами.
* Доходы от перевозок грузов и пассажиров в 2002 году составили 28 182 млн руб. (рост к предыдущему году -17,8%), в том числе в заграничном сообщении - 10 974 млн руб.
* Эксплуатационные затраты составили 27 672 млн руб. (к уровню 2001 года-120,9%).
* Темпы роста затрат опережают рост доходов в основном за счет увеличения расходов на энергоносители и увеличения объемов ремонта стареющего флота.
* Наибольший удельный вес в затратах составили материальные - 39,9%, в том числе по топливу и электроэнергии - 21,7%. Затраты на оплату труда -21,3%, прочие затраты - 35,4%.
* В развитие КВВТ в 2002 году разработаны проекты 12 нормативных правовых актов, в том числе утверждаемых Правительством РФ - 3, Министерством транспорта РФ - 9.
|
Главные материалы номера:
Владимир Фомин,директор ЦНИИЭВТа: Константин Анисимов, генеральный директор Николай Ефремов, генеральный директор Российского Речного Регистра: |
Из доклада Министра транспорта РФ С.О. Франка на заседании колеегии Министерства по итогам 2002 года
Уважаемые участники коллегии, в последние годы одним из лидеров по темпам роста в транспортном комплексе был внутренний водный транспорт.
В 2002 году, несмотря на снижение объемных показателей, доходы отрасли выросли на 12%. На 16% увеличились международные перевозки, на 13% - перевозки пассажиров на туристических линиях. Как и в прежние годы, речники выполнили четыре пятых всего объема завоза грузов в северные районы.
Рост во многом связан с тем, что судоходные компании осуществляют структурный маневр: переоборудуют невостребованный флота в тоннаж, имеющий спрос, переводят флот в регионы, где возникают новые грузопотоки.
Концепция развития отрасли, одобренная в прошлом году Правительственной комиссией по транспортной политике, определила ясные перспективы ее развития.
Они во многом связаны с задачами диверсификации экономики и развитием новых транспортно-технологических схем перевозок нефтепродуктов, удобрений, зерна, металлов, лесных грузов с перевалкой на крупные морские суда для доставки на экспорт. Совместное решение по этому вопросу на недавнем совещании в Красноярске с администрацией края, судоходными компаниями, грузовладельцами заложило хорошие предпосылки для решения этой задачи с использованием Севморпути.
Заслуживает внимания также проект "Белое море", разработанный пароходством Волготанкер, по перевозке мазутов из Ярославля через Беломорско-Балтийский канал.
Однако успех реализации этих и других проектов решающим образом будет зависеть от состояния водных путей.
Их габариты все сильнее ограничивают использование грузоподъемности флота. Критическая ситуация сложилась на Городецком и Кочетовском гидроузлах. В текущем году должны быть выработаны принципиальные решения для ликвидации этих "узких мест".
Но проблемы внутренних водных путей не ограничиваются Кочетовкой и Городцом. Коллегия по этому вопросу в конце прошлого года поставила задачу комплексной реформы системы управления и финансирования ВВП. Ее основными составляющими должны стать оптимизация структуры и повышение финансовой прозрачности органов управления, разделение регулирующих, контрольных и хозяйственных функций, развитие элементов платности.
Особой задачей является новый подход к классификации водных путей. Сегодня очевидно перестало быть эффективным управление из центра развитием и содержанием элементов водных путей, которые имеют исключительно региональное значение и работают иногда пару недель в году.
На практике многие регионы уже сейчас самым активным образом участвуют в содержании и развитии водных путей. Ярким примером является Якутия, которая ведет постоянную работу по обеспечению судоходства на арктических и боковых реках. Так же действуют региональные власти в Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком округах, в Архангельской области. При этом совместно с федеральным центром решаются вопросы экологии рек, проведения противопаводковых мероприятий и другие задачи.
Коллегией принято решение о разработке концепции закона о внутренних водных путях. Вероятно, двухуровневая модель, аналогичная применяемой в дорожном хозяйстве, могла бы быть закреплена в этой концепции.
Безотлагательной задачей является повышение безопасности функционирования речного транспорта. В текущем году Росречфлоту необходимо, во-первых, внедрить систему управления движением судов на Неве - и сделать это независимо от того, выполнят ли власти Санкт-Петербурга и области ранее принятые на себя обязательства.
Во-вторых, Росречфлот и Морской Регистр должны, с использованием возможностей действующей системы мониторинга судов в мировом океане, обеспечить контроль нахождения судов река-море, имеющих ограничение по району плавания. Судовладельцы должны понять: хочешь получить соответствующий класс судна - устанавливай соответствующее оборудование, позволяющее объективно контролировать выполнение требований класса.
Владимир Григорьевич Фомин,
директор ЦНИИЭВТа
Директор Центрального научно-исследовательского института экономики и эксплуатации водного транспорта Министерства транспорта РФ. Кандидат технических наук.
Родился в 1941 году. Окончил Ленинградский институт инженеров водного транспорта. Работал в Московском речном пароходстве, Институте комплексных транспортных проблем при Госплане СССР. Доктор транспорта, автор свыше 120 научных работ в области комплексного развития внутреннего водного транспорта. Академик Академии транспорта Российской Федерации. Почетный работник речного флота. Заслуженный работник транспорта Российской Федерации.
ЦНИИЭВТу - 50 лет!
На внутренний водный транспорт возложены большие задачи по обслуживанию народного хозяйства и населения практически всех регионов страны.
Российская Федерация располагает самой большой в мире сетью внутренних водных путей. В европейской части России функционирует не имеющая аналогов Единая глубоководная система, включающая крупнейшие реки, их притоки и межбассейновые соединения.
Общая протяженность эксплуатируемых в России внутренних водных путей в течение последнего десятилетия была сохранена на уровне 100 тыс.км, что позволяет сегодня внутреннему водному транспорту перевозить 115 млн.тонн грузов и 27 млн.чел. транспортным флотом около 10 тысяч единиц. Грузовые потоки формируются и обслуживаются в 128 речных портах.
В практическом осуществлении мер по повышению эффективности и качества работы внутреннего водного транспорта большие задачи возлагаются на научный потенциал отрасли.
Одной из ведущих научных организаций Росречфлота является Центральный научно-исследовательский институт экономики и эксплуатации водного транспорта (ЦНИИЭВТ), которому в эти дни исполняется 50 лет.
Институт был образован в соответствие с Постановлением Совета Министров СССР от 22 июня 1953г. № 1567 путем объединения Московского отделения ЦНИИРФа, Московского отделения Арктического института и отделов экономики Центральных научно-исследовательских институтов морского и речного флота в период, когда перед речным транспортом стояли задачи, связанные с необходимостью ускоренного развития грузооборота и перевооружения всех звеньев отрасли для удовлетворения растущих потребностей народного хозяйства в перевозках грузов по водным путям.
В создании института, его становлении и развитии большая роль принадлежит доктору экономических наук, профессору А.А.Митаишвили, длительное время возглавлявшему ЦНИИЭВТ. Следует также отметить помощь оказанную институту при его организации чл.-корр.АН СССР В.В.Звонковым, акад. Т.С.Хачатуровым. В определенный период деятельности института существенный вклад в его развитие внесли директора: канд.техн.наук Г.И.Охотников, канд.техн.наук Е.Е.Архипов, докт.техн.наук, проф. В.И.Савин, докт.техн.наук, проф. С.М.Пьяных.
Важнейшие проблемы науки на внутреннем водном транспорте сегодня - проблемы экономики и его развитие в рыночных условиях хозяйствования.
Именно в этой сфере находятся те рычаги, которые позволяют поднять на новый уровень эффективность перевозок по внутренним водным путям.
С момента образования в ЦНИИЭВТе проводились исследования по следующим основным направлениям: научные основы комплексного развития речного транспорта; повышение экономической эффективности работы речного транспорта; совершенствование методов организации перевозок и эксплуатации флота и портов; разработка автоматизированной системы управления речным транспортом.
Одним из важнейших направлений научно-исследовательской работы ЦНИИЭВТа является создание научных основ и обоснование комплексного развития речного транспорта.
Все основные звенья речного транспорта - путевое хозяйство, флот, порты, судоремонтные предприятия находятся в тесной взаимосвязи между собой и определяют его взаимодействие с другими видами транспорта и отраслями народного хозяйства.
Установление этих сложных и многосторонних связей позволяет определить необходимые пропорции в росте производственных мощностей отдельных звеньев речного транспорта для освоения возрастающего объема перевозок в единой транспортной системе страны.
Первые научные основы при решении подобных задач, заложенные в работах В.В.Звонкова и В.И.Орлова, получили в исследованиях ЦНИИЭВТа дальнейшее развитие. На базе этих исследований в конце 50-х начале 60-х годов прошлого столетия бала разработана Генеральная схема развития речного транспорта на 15-20 летний период, которая содержала комплексное обоснование развития перевозок грузов, флота, внутренних водных путей, портов и судоремонтной базы.
В дальнейшем, благодаря совершенствованию ЦНИИЭВТом методических положений, стало возможным объединить усилия научных, проектных, конструкторских и производственных организаций для разработки основных направлений научно-технического прогресса речного транспорта на длительную перспективу.
Результаты исследований, проведенных в институте, использовались для составления проектов долгосрочных прогнозов, пятилетних планов развития речного транспорта.
В комплексном обосновании развития отрасли весьма важную роль играют систематические исследования, связанные с анализом образующихся в стране грузопотоков и определение степени участия речного транспорта в их освоении, для чего необходимо создание теоретических основ и методики районирования грузопотоков. Учеными ЦНИИЭВТа (А.А.Митаишвили, Г.М. Матлин, В.С. Набок, Н.А. Хахин, В.П. Миронов, В.Н. Померанцев, В.Г. Фомин, Маталин В.П.) совместно со специалистами Института комплексных транспортных проблем были разработаны методы установления рациональных межрайонных связей, схемы нормальных грузопотоков и рекомендации по их рационализации. В этот период на базе этих исследований, основанных на анализе балансов производства и потребления по экономическим районам страны, разрабатываются развернутые и обоснованные предложения по объемам перевозок, их укрупненной корреспонденции и грузообороту как в целом по речному транспорту, так и по его отдельным бассейнам.
Ведущая роль среди технических средств внутреннего водного транспорта принадлежит грузовому транспортному флоту.
Речной флот России начал интенсивно пополняться новыми судами в начале пятидесятых годов. Их созданию предшествовали комплексные научные исследования и проектные разработки по определению наиболее совершенных типов судов с учетом перспективных грузо- и пассажиропотоков, развития водных путей и условий судоходства. Принятые на 1959-1965 годы первые сетки типов судов (для грузового и буксирного флота - 1957г., технического флота - 1958г., пассажирского флота - 1959г., для малых рек и рейдововспомогательного флота - 1961г.) были обоснованы технико-экономическими исследованиями, проведенными ЦНИИЭВТом совместно с учебными институтами и проектными организациями речного транспорта, а также организаций министерств судостроительной промышленности и транспортного машиностроения. В результате был сделан дальнейший шаг по пути сокращения числа типов строившихся судов.
В последующем на основе проводимых технико-экономических исследований периодически разрабатывались и утверждались Минречфлотом новые сетки типов судов (1975, 1983 гг.). Каждая последующая сетка уточняла состав типов судов для дальнейшего строительства и дополняла его новыми перспективными типами. Например, в сетку 1983 г. было включено 16 типов грузовых теплоходов и танкеров грузоподъемностью до 5500 тонн, 10 типов буксиров и толкачей мощностью 2400 л.с., 16 типов несамоходных и 13 типов пассажирских судов.
В результате в 1950-1990 гг. по проработкам института были созданы наиболее совершенные суда внутреннего и смешенного река-море плавания. Речной флот России достиг в этот период высокого уровня в своем техническом развитии и качественно обновился. Значительный вклад в экономическое обоснование направлений технического развития и типизации флота, разработку требований к проектам судов новых типов внесли ученые ЦНИИЭВТа А.А.Митаишвили, Г.И.Охотников, Б.И.Збитнев, С.П.Арсеньев, Л.И.Фомкинский, Д.К.Земляновский, К.А.Гаринов, В.Ф. Митин, М.А.Федосов, В.Г.Фомин, А.С.Подгорный.
Развернутые в период создания института интенсивные работы по реконструкции действующих и строительству новых портов потребовали проведения широкой программы научно-исследовательских работ в области обоснования направлений развития портов, комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ, а также снижения их себестоимости.
В начале 50-х годов под руководством В.В.Звонкова и Е.В.Смирнова были сделаны первые исследования и разработка принципов рациональной компоновки речных портов, как транспортных узлов и типизации перегрузочных машин в речных портах.
В дальнейшем выполненные ЦНИИЭВТом исследования по созданию и оснащению портов высокопроизводительными перегрузочными установками, технико-экономическому обоснованию способов перегрузки массовых грузов, перевозки лесных грузов в пакетах и тарно-штучных грузов на поддонах позволили на длительный период разработать направления научно-технического прогресса в области комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ.
Важным практическим результатом этих исследований явилась успешная разработка сеток типов и параметров основных портовых машин на отдельные периоды, на основе которых осуществлялось пополнение портов перегрузочными машинами. Существенный вклад в решение этих задач на речном транспорте был сделан учеными и специалистами ЦНИИЭВТа - Е.В.Смирновым, И.А.Иттенбергом, А.И.Дукельским, В.М.Страховым, В.П.Маталиным, Ю.А.Никитиным, В.И.Никишиным, П.А.Точининым.
Прогресс на транспортном флоте неразрывно связан с повышением качества технической эксплуатации судов, развитием промышленных предприятий в отрасли, совершенствованием судоремонта.
В институте были проведены исследования по совершенствованию и организации промышленного производства речного транспорта, разработке методов научного обоснования направлений развития судоремонтной базы. Важное значение имели выполненные исследования по разработке методических основ и обоснованию специализации судоремонтных предприятий, широкому применению агрегатного способа ремонта флота, увеличению межремонтных периодов серийных судов. Большой вклад в решение этих проблем внести ученые института Н.М.Белов, Б.А.Лылов, В.М.Гейлер, В.И.Дудаков, З.Ф.Копылова, В.И.Ерухимович.
Одним из решающих условий эффективного развития речного трнспорта является совершенствование сети внутренних водных путей, планомерное улучшение габаритов судового хода, обеспечивающих эксплуатацию крупнотоннажных судов и большегрузных составов.
Обоснование оптимальных значений габаритов водного пути является сложной технико-экономической задачей, решение которой зависит от большого числа факторов. ЦНИИЭВТом совместно с проектными институтами были выполнены технико-экономические исследования по обоснованию оптимальных составов и габаритов водных путей и судоходных сооружений ЕГС. Проектные проработки велись на разные расчетные уровни, в соответствии с требованиями определенного периода развития экономики. Поэтому существующие судопропускные сооружения отличаются по размерам и пропускной способности. Так, размеры судоходных шлюзов в плане меняются по ширине от 18 до 30м, а по длине от 145 до 290м в связи с чем, например, проводка современных большегрузных составов грузоподъемностью 20 тыс.т и более транзитом без переформирований из северных портов ЕГС в пункты Нижнего Дона невозможна, а это, естественно, приводит к снижению провозной способности флота.
В связи с образованием крупных водохранилищ и изменением режимов в нижних бьефах гидроузлов возникли задачи по изучению новых гидрологических режимов особенностей русловых процессов. Научные исследования по этой проблеме проводились под руководством доктора технических наук, профессора Н.И.Маккавеева, кандидата технических наук М.Э.Плакиды.
Работы, выполненные в ЦНИИЭВТе, способствовали также улучшению путевых условий на свободных реках. В лабораториях института были выполнены фундаментальные исследования в области русловых процессов, трассирования и заносимости прорезей, организации дноуглубительных работ.
Значительный вклад в развитие исследований ЦНИИЭВТа по совершенствованию технологии землечерпания, типизации судов дноуглубительного флота, а также совершенствованию эксплуатации водных путей, изучению особенностей русловых процессов, ускорению пропуска судов через шлюзы внесли ученые А.С.Стариков, Д.А.Зернов, Г.Ф.Федоров, Е.М.Шапошников, М.И.Лаптев, Н.А.Доманевский, Н.А.Ржаницын, Е.К.Рабкова.
С участием других институтов ЦНИИЭВТом были разработаны методические положения обоснования состава участников воднохозяйственных комплексов, проведены поисковые исследования по определению влияния на работу речного транспорта переброски части стока северных и сибирских рек в бассейны Средней Азии, Волги и Дона, составлена схема дальнейшего комплексного использования водных ресурсов Волги, выполнен ряд других исследований этого важного круга проблем.
Большое значение для развития речного транспорта и повышения его роли в обслуживании народного хозяйства имели исследования, направленные на повышение экономической эффективности речных перевозок, в том числе работы в области совершенствования методов управления на речном транспорте (И.И.Кулапин, В.И.Савин, С.М.Пьяных, В.К.Ширинский, В.А.Персианов), хозрасчета и системы взаимоотношений между предприятиями в новых условиях хозяйствования (Е.Н.Ломов, В.И.Высоцкий. Н.М.Ульянова), разработка основных направлений по снижению себестоимости речных перевозок и обоснованию тарифов (В.П.Левитин, М.С.Вульфсон, Г.М.Кудачкина, З.Г.Клейман). Повышению эффективности использования основных фондов и капитальных вложений (Р.И.Нудельман, Л.П.Рыжова, Л.И.Высоцкий, А.С.Подгорный), совершенствованию системы оплаты труда (С.С.Слуцкий, Л.А.Ульянов, Н.М.Ульянова, В.К.Ширинский).
На первых этапах развития эксплуатационная наука занималась вопросами типизации технических средств, организации диспетчерского руководства, технического нормирования, технологии перевозок и другими проблемами, разработка которых была предложена ЦНИИЭВТом, когда он принял на себя функции головной организации в области эксплуатации флота и портов.
Научные работники ЦНИИЭВТа К.А.Гаринов, В.И.Савин, К.С.Ляхов, В.Ф.Митин, Л.И.Фомкинский, Н.Г.Комиссаров и др. активно участвовали в создании и совершенствовании теории и методов расчета графика движения и организации работы флота по графику, обосновании системы эксплуатационных показателей использования флота, обосновании системы тягового обслуживания судовых и плотовых потоков, разработке правил судовых тяговых и скоростных расчетов, внедрении судовождения способом толкания вместо буксировки, организации и повышении эффективности смешанных река-море перевозок.
Плодотворная работа была проведена по совершенствованию технических средств диспетчерского руководства работой флота и портов. Группой научных работников ЦНИИЭВТа разработаны теоретические положения по созданию систем радиопроводной связи в бассейнах , а также требования к аппаратуре судовой радиосвязи.
Институт был головной организацией при разработке научно-технической проблемы по созданию автоматизированной системы управления речным транспортом - АСУ "Речфлот".
Научные разработки в области применения электронно-вычислительной техники и математических методов на речном транспорте проводились учеными ЦНИИЭВТа В.И.Савиным, Е.В.Ширяевым, В.А.Персиановым, С.М.Пьяных, Ю.А.Шпаченковым, В.Б.Беляевым.
В настоящее время перед коллективом ЦНИИЭВТа стоят большие и ответственные задачи по совершенствованию научных исследований, связанных с обоснованием направлений развития внутреннего водного транспорта, повышением эффективности и качества его работы в рыночных условиях, совершенствованием системы управления внутренними водными путями. Получают свое развитие новые научные направления по проблемам:
- мультимодальные логистические схемы перевозки грузов в составе международных транспортных коридоров;
- развитие рынка транспортных услуг;
- повышение эффективности использования федерального имущественного комплекса на внутреннем водном транспорте;
- повышение эффективности инвестиций;
- занятость и социальная защита работников внутреннего водного транспорта;
- научная разработка нормативной правовой базы;
- информатика и телекоммуникационные системы;
- научно-методическое обеспечение по вопросам земельных отношений на внутреннем водном транспорте;
-региональные проблемы развития внутреннего водного транспорта.
Сегодня ЦНИИЭВТ - Федеральное государственное унитарное предприятие проводит исследования по следующим профильным направлениям деятельности:
- комплексное развитие внутреннего водного транспорта;
- экономика и управление на внутреннем водном транспорте;
- информатика, телекоммуникационные системы, вычислительная техника;
- совершенствование средств связи и судоходства.
Институт имеет диссертационный Совет (Д 223.010.01) по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора и кандидата наук по специальности "Экономика и управление народным хозяйством" (транспорт), утвержден Приказом ГВАК РФ от 28.01.98г. За последние три года было защищено 9 диссертаций.
В институте имеется аспирантура (лицензия Госкомитета РФ по высшему образованию от 06.03.94г. № 16-004) по двум специальностям:
- 08.00.05 - экономика водного транспорта;
- 05.22.19 - эксплуатация водного транспорта.
В соответствии с выполняемой тематикой институт имеет следующую структуру научных подразделений:
1. Отделение комплексного развития внутреннего водного транспорта, информатики и связи:
· Отдел комплексного развития внутреннего водного транспорта;
· Отраслевой научный информационно-логистический Центр на внутреннем водном транспорте;
· Отраслевой научно-методический Центр охраны труда на внутреннем водном транспорте;
· Отраслевой научный Центр информационных технологий;
· Отраслевой научно-методический Центр по земельным отношениям на внутреннем водном транспорте;
· Отдел развития внутренних водных путей и гидросооружений;
· Отдел связи и безопасности судоходства.
2. Отделение экономических исследований:
· Отдел экономических исследований;
· Отдел экономических реформ.
3. Организационно-хозяйственное отделение.
В последние годы институтом выполнено значительное количество работ и государственных заданий по решению транспортных проблем в условиях реформирования экономики. Основные из них были направлены на технико-экономическое обоснование перспектив развития внутреннего водного транспорт, которые определились двумя разработанными институтом подпрограммами "Внутренний водный транспорт" и "Внутренние водные пути" в составе Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)".
В соответствии с ними были разработаны краткосрочные прогнозы развития речного транспорта, проведены исследования по разработке приоритетных направлений развития отрасли и путей повышения социально-экономической эффективности работы речного транспорта, предложений по развитию и обоснованию новых грузопотоков жидких химических грузов, других специальных грузов; экономические изыскания и обоснования по привлечению текущей грузовой базы на речной транспорт, комплекс исследований по разработке логистических схем перевозок грузов и специализированных типов судов. По указанным проблемам исследования ведет созданный в институте отраслевой научный информационно-логистический Центр на внутреннем водном транспорте.
В настоящее время институт обеспечивает научное сопровождение реализации основных направлений указанных подпрограмм.
В области перспективного развития внутреннего водного транспорта институтом совместно с Межведомственным аналитическим центром и отраслевыми научно-проектными организациями разработан основополагающий документ - Концепция развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации. Концепция определяет основные цели, задачи и принципы развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации и государственного регулирования его деятельности в условиях развития рыночных отношений и структурного реформирования экономики на период до 2015 года.
Значительный объем исследований проводится в области развития внутренних водных путей и гидросооружений. Важными исследованиями явились разработка Положения и научно-обоснованных нормативов финансирования на ремонтные и восстановительные работы на СГТС (утверждены Минэкономразвития РФ 18.03.2000г.) и текущих затрат на содержание внутренних водных путей (утверждены Минтрансом РФ в 2001г.). По указанным нормативам проводятся обоснования объемов финансирования по каждому ГБУВПиС при формировании ежегодного бюджета.
В части обновления нормативно-правовой документации разработан и утвержден Правительством Российской Федерации "Перечень внутренних водных путей Российской Федерации"; "Положение о плановоо-предупредительном ремонте СГТС"; "Положение о переправах, требования к судам, обустройству переправ и правил перевозок на переправах"; "Руководство по технической эксплуатации судов внутреннего водного транспорта" и др.
В области охраны труда на внутреннем водном транспорте во исполнение решения Совета Государственной Службы речного флота институтом разрабатана "Отраслевая целевая программа улучшения условий и охраны труда на 2002-2005гг.". Институт осуществляет научное сопровождение указанной программы через созданный в ЦНИИЭВТе научно-методический Центр охраны труда.
В течение 1998-2002гг. были разработаны, согласованы с Минтруда России и утверждены Росречфлотом семь нормативно-правовых актов по охране труда.
В области экономики и управления на внутреннем водном транспорте выполнялась тематика по анализу системы управления внутренним водным транспортом и разработке предложений по государственному регулированию его деятельности, были разработаны Положение о порядке планирования и финансирования расходов ГБУВПиС, Инструкция по составлению отчета о доходах и расходах ГБУВПиС, Методические указания по расчету ставок платы за услуги, оказываемые ГБУВПиС в составе функций государственного регулирования и управления транспортным процессом и др. Оказывалась практическая и методическая помощь работникам ГБУВПиС в осуществлении перехода на бюджетную систему планирования, финансирования и бухгалтерского учета.
В области социальной политики в целях обеспечения гарантий определенного уровня доходов и социальной защиты работников внутреннего водного транспорта институтом разработана и утверждена Росречфлотом Отраслевая программа занятости на 2001-2003 годы. Подготовлен перечень работ, профессий и должностей с вредными условиями труда; проект тарифно-квалификационных характеристик для лиц, непосредственно занятых управлением транспортными средствами; проект постановления Правительства Российской Федерации "О введении отраслевой системы оплаты труда работников организаций бюджетной сферы внутреннего водного транспорта".
В области информатики выполнены исследования, по результатам которых в Государственной Службе речного флота автоматизированы практически все рабочие места, модернизируется локальная вычислительная сеть. За рассматриваемый период разработаны и внедрены: сетевая автоматизированная система обработки корреспонденции; двухуровневая база данных "Государственный реестр судов"; двухуровневая база данных "Технический флот" и др.
В области связи проводилась разработка и научное сопровождение ряда руководящих и нормативно-технических документов (Концепция ведомственной связи, проект генеральной схемы развития связи, правила радиосвязи, положение о ведомственной связи и др.).
ЦНИИЭВТ участвует в исследованиях по международным научно-техническим программам и пилотным проектам, например, по программе ТАСИС "Внутренние водные пути России и смешанные река-море перевозки", по программе ЕС "Стратегические исследования по перевозкам из России в европейские страны и обратно", а также по межотраслевым программам ("Мировой океан", "Судостроительные верфи", "Возрождение Волги", "Великий Волжский путь" и др.), региональным программам ("Развитие транспортных коммуникаций Краснодарского Края", "Формирование Томмотского железнодорожно-водного транспортного узла на р.Алдан", "Развитие порта Ахтуба", "Экономическое обоснование эффективности создания водного пути Кызыл-Саяно-Шушенская ГЭС для перевозки каменного угля" и др.)
Анализ современных проблем и диспропорции развития внутреннего водного транспорта указывает на то, что они приняли системный характер и требуют комплексного подхода к их решению. К числу приоритетных из них следует отнести:
- несоответствие между протяженностью и разветвленностью внутренних водных путей России и интенсивностью их транспортного использования;
- продолжающаяся деградация основных средств отрасли - транспортного и технического флота, судоходных гидротехнических сооружений, перегрузочной техники речных портов, систем связи и информационного обеспечения;
- дисбаланс между возможностями инфраструктуры ВВТ по обеспечению перевозок и структурой существующего и потенциального спроса на предоставляемые водным транспортом услуги;
- низкий уровень инвестиций в основные фонды предприятий отрасли на фоне необходимости их модернизации;
- низкая степень интеграции с другими видами транспорта, недостаточная организация интермодального перевозочного процесса;
- несоответствие современным требованиям информационных технологий и применения вычислительной техники для управления транспортным процессом и другие проблемы, которые снижают конкурентоспособность внутреннего водного транспорта.
Прогнозируемое возрастание спроса на речные и смешанные перевозки, с одной стороны, и отмеченные проблемы в системе внутреннего водного транспорта, с другой стороны, вызывают необходимость дальнейшего проведения комплекса научных исследований по развитию внутреннего водного транспорта. В решении этих проблем ЦНИИЭВТ видит свои первоочередные задачи.
Константин Олегович Анисимов,
генеральный директор
ОАО "Московское речное пароходство"
Родился в 1964 году. После окончания средней школы - срочная служба в рядах Вооруженных Сил. Окончил одногодичные курсы Военного института при Министерстве обороны, военный переводчик с персидского языка. В 1984-1986г.г. офицером служил в Афганистане. Награжден медалью "За боевые заслуги", а также афганским орденом "За храбрость". В 1992г. закончил историко-филологический фак