Дорогие читатели!
Мы рады сообщить, что вышел в свет №1(43) журнала за 2009 год.
Мы работаем для Вас! Приятного чтения!
Предлагаем Вам высказывать свое мнение о свежем номере в целом,
о различных материалах и фотографиях в отдельности,
делиться критикой, соображениями и пожеланиями с редакцией
и с коллегами в КАЮТ-КОМПАНИИ.
Плодотворного общения!
Скачать раздел "НАУЧНЫЕ РАБОТЫ" (PDF, 1.74 Мб)
С О Д Е Р Ж А Н И Е № 1(43) ’ 2010
ПОЛОСА РЕДАКТОРА - THE EDITOR'S PAGE
Не было бы счастья, да несчастье помогло?
Is there a silver lining to the cloud?
ТЕМА НОМЕРА - MAIN THEME
Отрасль до и после кризиса
Расширенное заседание Совета Федерального агентства морского и речного транспорта: итоги работы морского и внутреннего водного транспорта за 2009 год, задачи на 2010 год и среднесрочную перспективу до 2012 года; тезисы выступлений участников заседания
ЖИЗНЬ ОТРАСЛИ - DAY-TO-DAY ACTIVITIES
---ЮБИЛЕИ---
Университет водных коммуникаций - транспортный вуз нового времени
КРАТКАЯ ИСТОРИЯ И СОВРЕМЕННОСТЬ САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКОГО
ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА ВОДНЫХ КОММУНИКАЦИЙ;
ЮБИЛЕЙНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ; ПОЗДРАВЛЕНИЯ; ФОТОРЕПОРТАЖ
Морской университет – символ морского города
120-ЛЕТИЕ МОРСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА ИМЕНИ
АДМИРАЛА Г.И. НЕВЕЛЬСКОГО (МГУ ИМ. АДМ. НЕВЕЛЬСКОГО): ИСТОРИЯ И
СОВРЕМЕННОСТЬ
---ПОЗДРАВЛЯЕМ С 70-ЛЕТИЕМ!---
С.А.ЧИБИРЯЕВ
---ПОЗДРАВЛЯЕМ С 50-ЛЕТИЕМ!---
В.И.САВИНОВ
---НАГРАЖДЕНИЯ---
АСК подвела итоги работы
Очередное общее собрание членов Ассоциации судоходных компаний (АСК): ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ АСК В 2009 ГОДУ, ПРИОРИТЕТНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАБОТЫ
В 2010 ГОДУ; ИЗМЕНЕНИЯ В СОСТАВЕ АССОЦИАЦИИ; ТЕЗИСЫ ВЫСТУП-
ЛЕНИЙ УЧАСТНИКОВ
Московские причалы в надежных руках
СИТУАЦИЯ С ПРИЧАЛАМИ МОСКОВСКОГО БАССЕЙНА И РАБОТА, ПРОВОДИМАЯ ФГУП «КАНАЛ ИМЕНИ МОСКВЫ» ПО ИХ СОДЕРЖАНИЮ И ОБСЛУЖИВАНИЮ
Как устранить ограничения габаритов пути на ВВП
ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ДОСТИЖЕНИЮ НЕОБХОДИМЫХ ГАБАРИТОВ НА УЧАСТКАХ ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЕЙ (ВВП), ЛИМИТИРУЮЩИХ ПРОПУСКНУЮ СПОСОБНОСТЬ ЕДИНОЙ ГЛУБОКОВОДНОЙ СИСТЕМЫ (ЕГС) ЕВРОПЕЙСКОЙ ЧАСТИ РОССИИ
Совет АПСРТ в Перми
Заседание Совета Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ): РЕЗУЛЬТАТЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АПСРТ ЗА ПЕРИОД С АВГУСТА 2009 ГОДА ПО ЯНВАРЬ 2010 ГОДА, НАПРАВЛЕНИЯ РАБОТЫ НА БЛИЖАЙШУЮ ПЕРСПЕКТИВУ
Дноуглубление: достижения XX века и утраты двух последних десятилетий
АНАЛИЗ СИТУАЦИИ С ДНОУГЛУБЛЕНИЕМ РЕК, КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ РУСЛО АНАЛИЗ РУСЛОВЫХ ПРОЦЕССОВ, РЕКОМЕНДАЦИИ ПО РЕШЕНИЮ АКТУАЛЬНЫХ ПРОБЛЕМ
Северная столица защищена от наводнений
ЗАВЕРШАЮЩИЙ ЭТАП СТРОИТЕЛЬСТВА КОМПЛЕКСА ЗАЩИТНЫХ СООРУЖЕНИЙ (КЗС) САНКТ-ПЕТЕРБУРГА
Регистрация и лицензирование по закону
ВЫДЕРЖКИ ИЗ ПИСЬМА № ГК-10/8-257 ОТ 29.01.10 РУКОВОДИТЕЛЯ
РОСТРАНСНАДЗОРА Г.К. КУРЗЕНКОВА НАЧАЛЬНИКАМ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ
УПРАВЛЕНИЙ ГОСМОРРЕЧНАДЗОРА И КАПИТАНАМ МОРСКИХ ПОРТОВ
---ВЫСТАВКИ И ФОРУМЫ---
НАИБОЛЕЕ ИНТЕРЕСНЫЕ ВЫСТАВКИ И ФОРУМЫ ПО ТРАНСПОРТУ
И ЛОГИСТИКЕ В РОССИИ И ЗА РУБЕЖОМ, КОТОРЫЕ ПРОЙДУТ В ПЕРИОД
С МАРТА ПО АПРЕЛЬ 2010 ГОДА
Международная конференция «ТрансЛогистика»
НАИБОЛЕЕ ЗАМЕТНЫЕ СОБЫТИЯ В ОТРАСЛИ, ПРОИЗОШЕДШИЕ В ЯНВАРЕ-ФЕВРАЛЕ 2010 ГОДА
ПАМЯТЬ
Е.Л. Чистяков
НАУЧНЫЕ РАБОТЫ - SCIENTIFIC WORKS
---Московская государственная академия водного транспорта (МГАВТ)---
В.С. Епифанов.Перспективы Перспективы
использования СПГ для использования СПГ для газодизельных двигателей на речных судах Сибири
---Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций (СПГУВК)---
С.О. Барышников, Д. П. Голоскоков.Устойчивость прямоугольной пластины ступенчато-переменной толщины
А.А. Сикарев, В.В. Каретников.Современные инфокоммуникационные технологии ВВТ России
---Волжская государственная академия водного транспорта (ВГАВТ)---
В.И. Минеев.О необходимости государственной поддержки энергосбережения на транспорте
А.Ю. Платов.Методология оперативного планирования работы речного грузового флота в рыночных условиях
А.Ю. Платов.Система показателей работы флота для принятия решений на оперативном уровне
---Новосибирская государственная академия водного транспорта (ВГАВТ)---
О.В. Щербакова, М.К. Романченко.Перспективные направления в виброизоляции
---ОАО «Иртышское пароходство»---
О. Ю. Белова.Совершенствование порядка установления тарифов на перевозки грузов ВВТ
---ОАО «Гипроречтранс», МГАВТ---
В.Ф. Самарин, О.Г. Козловский.Влияние морозного пучения на вертикальные подпорные стенки
ПОСЛЕ ВАХТЫ - AFTER THE WATCH
---СПОРТ---
Традиционный, международный …
VII Международный гандикап-турнир по шахматам на Кубок ОАО «Гипроречтранс»: СОРЕВНОВАНИЕ, ПОСВЯЩЕННОЕ 65-ЛЕТИЮ ПОБЕДЫ; ФОТОРЕПОРТАЖ
Имена на карте Севера России
КРАТКИЙ ИСТОРИЧЕСКИЙ ОЧЕРК О ПУТЕШЕСТВЕННИКАХ И ПЕРВООТКРЫВАТЕЛЯХ СЕВЕРА РОССИИ
№2 (44) 2010 год
№3 (45) 2010 год
2003 год
- Журналы, выпущенные в 2003 году.
№1 2003 год
|
Главные материалы номера: Николай Ефремов, генеральный директор Российского Речного Регистра: Перспективное направление обновления флота Вячеслав Кинжалов, начальник Государственной речной судоходной инспекции Государственная речная судоходная инспекция: история и современность Основные итоги навигации 2002 года |
ПОПУТНОГО ВЕТРА!
Уважаемые речники!
Поздравляю вас со знаменательным событием - выходом первого номера журнала "Речной транспорт" после его реорганизации.
Речной транспорт является важнейшей составляющей единого транспортного комплекса России. Лицензии на коммерческую деятельность в отрасли имеют 2262 субъекта, в том числе на перевозочную - 1731. Перевозки грузов и пассажиров осуществляются в 68 субъектах РФ, 94 лицензиата работают на международном рынке транспортных услуг.
В этих условиях важной задачей является организация широкого информационного обеспечения, обмен опытом, передовыми идеями и прогрессивными технологиями между предприятиями внутреннего водного транспорта.
Перед журналом поставлена задача стать трибуной для обсуждения проектов новых законов и нормативно-правовых актов, информационно-рекламным проспектом субъектов хозяйственной деятельности.
Сама жизнь требует усовершенствования журнала как по содержанию так и по форме, его соответствия информационным технологиям XXI века.
Желаю редакции журнала успешной и плодотворной работы, внесения достойного вклада в наше общее дело - развитие и совершенствование одной из крупнейших отраслей России - отрасли речного транспорта.
Н.Г. Смирнов,
заместитель министра транспорта РФ,
руководитель Росречфлота
Основные итоги навигации 2002 года
* Внутренний водный транспорт (ВВТ) обеспечил в 2002 году платежеспособный спрос экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров.
* Лицензии на коммерческую деятельность на ВВТ по состоянию на 1.10.2002 имели 2 262 субъекта, в том числе на перевозочную деятельность - 1 731, в том числе малых предприятий - 512 (29,6% от общего числа лицензиатов), индивидуальных предпринимателей -416(24,0%).
* Перевозки грузов и пассажиров осуществлялись в 68 субъектах федерации, 94 лицензиата осуществляли деятельность на международном рынке транспортных услуг.
* Негативное влияние на результаты работы организаций ВВТ в 2002 году оказывала растущая дебиторская задолженность клиентуры, рост издержек производства и опережающий рост продукции промышленности, используемой при ремонте судов, а также ввод перегрузочных мощностей в морских портах.
* По сравнению с 2001 годом сроки работы внутренних водных путей и гидросооружений продлены на 5-10 суток в зависимости от бассейна). Увеличились глубины на реках Ока, Северная Двина, Лена, Кеть, Васюган, Обь. Судоходная обстановка из категории "неосвещаемая" переведена в категорию "светоотражательная" на 1 616 км водных путей (Иртыш, Печора). Глубина на Азово-Донском морском канале доведена до 400 см.
* Технический флот и судоходные гидротехнические сооружения были заблаговременно подготовлены к навигации.
* Значительное уменьшение осадков в Европейской части России существенно снизило боковую приточность в Северную Двину и особенно в Рыбинское водохранилище.
* С июня проводка судов на участке Го-родец - Нижний Новгород осуществлялась караванным методом. Совместная работа Минтранса, Минприроды и ЦДУ РАО ЕС России позволила обеспечить проход крупнотоннажных судов через шлюзы Городецкого гидроузла в течение 3-4 часов в сутки. Потери судоходных компаний от неполного использования грузоподъемности судов из-за малых глубин на короле Городецкого шлюза оцениваются в 505 тыс. т и потерей доходов в экономике 723,5 млн руб.
* Нерегулируемая погрузка судов из пунктов Волги в пункты Балтики, караванная проводка судов через шлюзы Городецкого гидроузла, увеличение рейсов пассажирских (туристических) судов, одностороннее движение судов на Вол-го-Балтийском водном пути способствовали увеличению стоянки судов в ожидании шлюзования на Волго-Балтийском водном пути. Его пропускная способность составила 83% от расчетной.
* Перевозки грузов составили 122 млн т, в том числе в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности - 13,3 млн т.
* Возросли перевозки нефтегрузов (+ 1 млн т), зерна и продуктов перемола (+ 1,2 млн т), цемента, серы, руды железной и цветной.
* Расширилось взаимодействие внутреннего водного транспорта с морским в части рейдовой перевозки экспортных грузов: хлебных грузов, нефтепродуктов, удобрений и серы. Перевозки в прямом смешанном железно-дорожно-водном сообщении остались на уровне прошлого года.
* Перевозки пассажиров составили 30 млн человек.
* Перевозки на туристических линиях возросли на 13%, экскурсионно-прогу-лочных на 14,1%.
* Организованы новые туристические маршруты: Нижний Новгород- Соловки и Самара - Соловки.
* Некоторое общее снижение перевозок грузов произошло в основном из-за уменьшения потребностей в строительных грузах в строительно-дорожном комплексе. Падение перевозок строительных грузов говорит о низком уровне маркетинга со стороны организаций речного транспорта и производстве видов строительных материалов, не отвечающих спросу на рынке и вследствие этого их низкой конкурентоспособности .
* Переработка грузов в портах составила 190,5 млн т (на уровне прошлого года).
* В портах Азов, Ростов, Усть-Донецк осуществляется техническое перевооружение и расширение причального фронта по переработке экспортных грузов.
* Объем промышленной продукции возрос на 17,5% к уровню 2001 года и составил 2 550 млн руб.
* Подвижной состав внутреннего водного транспорта (по состоянию на 11.11.02) - 30 979 судов, в том числе на учете в Российском Речном Регистре -30 200 судов, в Российском Морском Регистре судоходства - 779 судов.
* Средний возраст транспортных судов составляет 25,4 года.
* Большинство судоходных компаний поддерживают востребованную часть судов за счет ремонта, переоборудования и модернизации. Вложение средств в ремонт действующего флота, а не в строительство нового, диктуется реальной ситуацией и экономическими возможностями.
* В 2002 году вновь построены и введены в эксплуатацию 10 судов, в том числе грузовых самоходных - 2 (общей грузоподъемностью 11,7 тыс.т), грузовых несамоходных - 7 (общей грузоподъемностью 33 тыс. т) и 1 буксир мощностью 600л. с.
* Проведены переоборудование и модернизация на повышенный класс судоходства 10 судов (общей грузоподъемностью 32 тыс.т), выполнены мероприятия по повышению комфортабельности на приобретенном пассажирском судне.
* Численность работников внутреннего водного транспорта в 2002 году составила 140,9 тыс. человек, в том числе в основной эксплуатационной деятельности - 109,2 тыс. человек.
* Среднемесячная зарплата достигла 4 614 руб., что на 26,8% выше прошлого года.
* Среднее увеличение тарифов на перевозки грузов за 2002 год по сравнению с 2001 годом составляет 14%.
* Тарифы на услуги речных портов регулировались Федеральной энергетической комиссией (ФЭК) РФ.
* В реестр субъектов естественных монополий на транспорте включены 70 речных портов. Увеличение утвержда емых ФЭК России тарифов на погру-зочно-разгрузочные работы в среднем в 2002 г. составило 18%, на услуги комплексного обслуживания флота - 8%.
* Фрахтовые ставки на перевозки грузов в международном сообщении возросли в 2002 году в среднем на 5%.
* Инвестиционная деятельность на внутреннем водном транспорте осуществлялась по двум подпрограммам "Внутренние водные пути" и "Внутренний водный транспорт" ФЦП "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)".
* Общий объем инвестиций в основной капитал в 2002 году составил 1 577,4 млн руб.
* По подпрограмме "Внутренние водные пути" объем инвестиций в 2002 году составил 763,4 млн руб. (в ценах 2002 года), в том числе за счет средств федерального бюджета 476,2 млн руб., средств субъектов федерации 115,7 млн руб., собственных средств - 136.5 млн руб., привлеченных средств - 35,0 млн руб.
* В 2002 году вводились 8 ворот шлюзов, 2 секции камер шлюза, 8 полузапруд, 10 гидромоторов, продолжались другие работы, предусмотренные "Перечнем строек и объектов для федеральных государственных нужд на 2002 год", утвержденным распоряжением Правительства РФ от 14.02.2002 г. № 207-р.
* По подпрограмме "Внутренний водный транспорт" в прошедшем году финансирование на строительство флота и портовой инфраструктуры составило 814,0 млн руб. (в ценах 2002 года), в том числе за счет собственных средств -309,0 млн руб., привлеченных средств - 499.6 млн руб., компенсаций за счет средств федерального бюджета части затрат на уплату процентов по кредитам - 5,4 млн руб.
* Финансирование научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ было направлено на выполнение мероприятий, предусмотренных подпрограммами "Внутренние водные пути", "Внутренний водный транспорт", ФЦП "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" и ФЦП "ГЛОНАСС", а также на разработку проектов нормативных правовых актов в развитие "Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации" (КВВТ).
* Общий объем финансирования за счет средств федерального бюджета составил 14,375 млн руб.
* Бюджетное финансирование осуществлялось в соответствии с Законом о федеральном бюджете на 2002 год. Лимит бюджетного финансирования внутреннего водного транспорта установлен в сумме 1 795,7 млн руб., в том числе на содержание внутренних водных путей - 1 708,5 млн руб. Финансирование из федерального бюджета осуществлялось ежемесячно в соответствии с бюджетными обязательствами.
* Доходы от перевозок грузов и пассажиров в 2002 году составили 28 182 млн руб. (рост к предыдущему году -17,8%), в том числе в заграничном сообщении - 10 974 млн руб.
* Эксплуатационные затраты составили 27 672 млн руб. (к уровню 2001 года-120,9%).
* Темпы роста затрат опережают рост доходов в основном за счет увеличения расходов на энергоносители и увеличения объемов ремонта стареющего флота.
* Наибольший удельный вес в затратах составили материальные - 39,9%, в том числе по топливу и электроэнергии - 21,7%. Затраты на оплату труда -21,3%, прочие затраты - 35,4%.
* В развитие КВВТ в 2002 году разработаны проекты 12 нормативных правовых актов, в том числе утверждаемых Правительством РФ - 3, Министерством транспорта РФ - 9.
Перспективное направление обновления флота
Николай Андреевич Ефремов,
генеральный директор Российского Речного Регистра,
кандидат экономических наук
Родился в 1954 году. После службы в армии работал на Московском судостроительном заводе (МССЗ) и учился в Московском речном техникуме. Затем окончил Московский институт инженеров водного транспорта. На МССЗ прошел путь от судосборщика до заместителя директора. Без отрыва от производства окончил Институт управления имени Сего Орджоникидзе. Был заместителем директора "Гипроречтранса"/ В 1999 году стал заместителем генерального директора, а в 2000 году - генеральным директором Российского Речного Регистра. Кандидат экономических наук, академик Российской академии транспорта.
ПЕРСПЕКТИВНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ ОБНОВЛЕНИЯ ФЛОТА
Одним из важнейших путей повышения эффективности работы речного транспорта является создание и внедрение новых типов судов. В доперестроечный период речной транспорт интенсивно пополнялся новыми судами. На эти цели направлялось около 70% капитальных вложений, выделявшихся на развитие отрасли. Однако экономические реформы, проводимые в стране, работа отрасли в других правовых и экономических условиях требуют и новой концепции восстановления и развития транспортного флота -важнейшего элемента материально-техниче-ской базы речного транспорта.
Создание совершенно новых ко собных судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания было и остается генеральной линией развития речного транспорта. В то же время в связи с изменением порядка финансирования строительства флота, в частности, резким сокращением централизованных капитальных вложений и тяжелым финансовым положением судоходных компаний (удельный вес убыточных предприятий в отрасли составляет свыше 30%) возникла острая необходимость поиска альтернативных вариантов строительства и обновления флота.
Об актуальности проблемы обновления судов свидетельствует анализ возрастного состава и технического состояния транспортного флота и его отдельных групп.
В настоящее время транспорт ный флот состоит из 9,5 тыс.ед. Его средний возраст - 25,4 года,в том числе самоходный сухогрузный - 29,4 года, самоходный наливной (танкеры) - 29,2 года, пассажирский - 27,2 года, буксирный, в том числе толкачи, - - 25,1 года, несамоходный сухогрузный - 23,3 года, несамоходный наливной - 22,3 года.
Количество судов, имеющих негодное техническое состояние, составляет около 10% от всего состава транспортного флота.
При этом весьма значительная его часть, выведенная на длительные сроки на холодный отстой и консервацию (по данным инспекций Российского Речного Регистра (РРР), до одной трети в отдельных бассейнах), формально продолжает числиться в годном техническом состоянии. Фактически же эта часть невостребованного флота из-за износа основных элементов судов (корпусов, механизмов, электрооборудования и др.), раз-укомплектованности и длительного непредъявления к освидетельствованию РРР находится в негодном техническом состоянии.
Динамика изменения технического состояния транспортного флота за последние годы характеризуется устойчивой тенденцией к снижению по всем группам флота.
СУХОГРУЗНЫЕ САМОХОДНЫЕ СУДА
По этой группе флота необходимо обратить внимание на суда, выполняющие наибольший объем перевозок.
Это суда грузоподъемностью 2000 тонн проектов 576 типа "Шестая пятилетка" и 21-88 типа "Калининград", грузоподъемностью 5000 тонн проектов 507Б, 1565 типа "Волго-Дон" и 05074 типа "Волжский".
Средний возраст судов проекта 576 - 41,2 года, 21-88 - 38,1 года. Из 169 судов этих проектов 47 ед. (27,8%) в негодном техническом состоянии.
Для поддержания судов в рабочем состоянии выполняются работы по ремонту корпусов в объемах, недостаточных для подтверждения построечного класса, что вынуждает РРР накладывать существенные ограничения по ветроволновому режиму плавания.
Главные двигатели (6МУВ48, 6Ь275) выработали ресурс и по этому признаку нуждаются в замене, поскольку отмечается массовое появление и развитие дефектов усталостного происхождения (трещины, разрушения деталей), уловить которые в эксплуатации трудно, но они приводят, как правило, к выходу дизелей из строя.
Средний возраст судов проектов 507Б - 29,9 лет, 1565 - 26,3 года, 05074 - 13,8 лет. Из 161 судна этих проектов 17 ед. (10,6%) в негодном техническом состоянии.
Основным фактором, определяющим техническое состояние судов типа "Волго-Дон", является износ корпуса, при этом ряд судов, имеющих значительные износы, выведен на холодный отстой.
У большинства судов типа "Волго-Дон" выработан ресурс главных двигателей типа Г-60 и 8NVD48.
НАЛИВНЫЕ САМОХОДНЫЕ СУДА
Танкеры проекта 866 грузоподъемностью 600 тонн в количестве 125 ед. имеют средний возраст 38,1 года. Однако их востребованность для перевозки нефтепродуктов на боковые реки и обслуживания крупных транзитных судов в качестве бункеровщиков сохраняется, поскольку реальной замены им в настоящее время не предвидится. Хотя суда имеют очень большой возраст, их ремонтопригодность такова, что при большом спросе на эти суда срок службы возможно продлить за счет обновления по всем элементам.
Актуальным является обновление судовых энергетических установок (СЭУ) за счет замены главных и вспомогательных двигателей, электрического оборудования, противопожарной защиты.
Средний возраст 145 танкеров типа "Волго-нефть" составляет по проекту 558/550 - - 34,2 года, по проекту 1577/550А - 27,2 года.
В негодном техническом состоянии находится в настоящее время 21 танкер из-за износов и повреждений корпусов, дизелей и судового электрооборудования, рулевых устройств, специальных систем и ДРК.
По всей группе танкеров отмечается интенсивный коррозионный износ корпусных конструкций, в связи с чем ежегодно возрастают объемы ремонтно-восстановительных работ. Но и эти возрастающие из года в год объемы ремонта не покрывают фактические потребности - суда вводятся в эксплуатацию с минимальными запасами прочности, которых не хватает на пятилетний цикл между классификационными освидетельствованиями.
ГРУЗОВЫЕ НЕСАМОХОДНЫЕ СУДА
Из 3,8 тыс. сухогрузного несамоходного тоннажа, имеющего средний возраст 23,5 лет, около 10% имеют негодное техсостояние. Основные проблемы с этой группой флота - поддержание техсо-стояния за счет ремонта корпусов, в том числе в доках (на слипах). При решении этих проблем эксплуатация сухогрузных барж может быть продолжена в ближайшие 10-15 лет.
Из 600 нефтеналивных транспортных барж, имеющих средний возраст 22,2 года, около 6% находятся в негодном техническом состоянии.
Особенно интенсивно снижалось техническое состояние барж проекта Р-27 типа "Вельская", по которым негодных и годных с ограничениями - около 9% от общего числа. Техсостояние этих барж снижено прежде всего из-за повышенных износов настила палуб и палубного набора, что требует замены этих корпусных конструкций в значительных объемах.
ПАССАЖИРСКИЕ СУДА
Трехдечные суда проектов 588 и 26-37 в количестве 54 ед. имеют средний возраст 43,6 лет, из них в негодном техническом состоянии - 6 ед.
По этим судам, а также судам проектов 305, 785, 737, выполняющим социально значимые перевозки, констатируется необходимость поддержания их в годном техническом состоянии по меньшей мере 15 - 20 лет до их замены на более современные суда.
Четырехдечные суда проектов 301, 302, 92-016 в количестве 44 единицы имеют средний возраст 20 лет, все в годном техническом состоянии и, как правило, используются на обслуживании иностранных туристов. Предполагается, что эти суда будут эксплуатироваться еще не менее 20 - 25 лет.
Что касается пассажирских судов, используемых на внутригородских и местных перевозках, проектов 780 ("ОМ"), 839 ("МО"), Р-51 ("Москва"), СПК ("Ракеты", "Метеоры", "Восходы"), глиссирующих типа "Заря" в количестве 665 ед., имеющих средний возраст от 21 года (типа "Москва") до 42 лет (типа "ОМ"), поддержание их технического состояния за счет традиционных методов ремонта особых проблем не вызывает, за исключением состояния корпусов судов на подводных крыльях и типа "Заря", изготовленных из алюминиево-магниевых сплавов (АМГ). Доведение таких корпусов до годного состояния зависит только от полноты и качества дефектации и соответствующих объемов корпусных работ.
Поэтапное ограничение ресурса транспортного флота по возрасту грозит тяжелыми последствиями для отрасли. Уже длительное время число снимаемых с учета РРР судов в значительно превышает количество принимаемых на учет. С введением жесткого возрастного ограничения и снижения общего количества судов в эксплуатации сомнительным является предполагаемый при этом качественный рост, так как замена устаревшего флота на современный займет достаточно много лет, потребует значительных финансовых и трудовых затрат, а освободившуюся нишу на внутренних перевозках быстро займут иностранные судовладельцы, активно стремящиеся завоевать рынок внутренних водных путей России.
Во избежание подобной ситуации необходимо искать альтернативные пути решения проблемы. В результате проведенных технико-экономических изысканий установлено, что одним из таких направлений является реновация (обновление) судов. В сложившихся условиях представляется целесообразным развернуть работу по обновлению судов, под которым понимается комплекс согласованных с РРР и проводимых судовладельцем мероприятий, после осуществления которых техническое состояние корпуса судна, механизмов и электрического оборудования обеспечит надежную эксплуатацию в течение планируемого судовладельцем срока.
Необходимо отметить, что это направление не является чем-то необычным -- модернизация с элементами обновления судов применяется достаточно широко в настоящее время. По данным РРР, только за последние четыре года прошли модернизацию 248 судов.
Переоборудование судов в основном осуществляется:
1) путем реклассификации (повышения класса) судов, что дает возможность расширить районы эксплуатации вплоть до совершения международных рейсов. С этой целью уже были переоборудованы 144 судна. В процессе такого переоборудования было произведено подкрепление корпуса для обеспе чения требуемого стандарта прочности; выполнен монтаж дополнительного оборудования, тре буемого классом и районом плавания; осуществ лены работы по доведению судна до требований Международных конвенций;
2) путем изменения назначения судна с сохра нением или изменением (в большую или даже меньшую сторону) его класса.
В этом направлении наибольший удельный вес занимает переоборудование сухогрузных само ходных и несамоходных судов в нефтеналивные пользующиеся в настоящее время устойчиво возрастающим спросом (так, из упомянутых выше 248 судов 20,6% - 51 судно было переоборудовано из сухогрузного в нефтеналивное). В процессе такого переоборудования выполнялись следующие работы: формирование на судне закрытых грузовых емкостей для перевозки нефтепродуктов; дооборудование существующих систем до уровня требований, предъявляемых Правилами к нефтеналивным судам; установка новых систем (грузовой, газоотводной, вентиляции, осушения, мойки танков и т. д.) и оборудования, необходимого для работы этих систем (котлов для системы подогрева груза, дизель-генераторов, насосов и т. д.); дооборудование элементов конструктивной противопожарной защиты до уровня, соответствующего требованиям Правил для нефтеналивных судов и т. д.
Такой метод уже внедрен в практику. Таким образом, были переоборудованы 9 ведущих секций проекта 05074 ("Волжский") и 14 ед. барж проекта 156. В настоящее время на двух заводах ведутся работы по переоборудованию приставок (толкаемых секций) проекта 05074.
В связи с этим стала очевидной необходимость разработки нормативного документа, регламентирующего организационно-экономические и технические аспекты обновления судов, включая оформление и выдачу необходимых документов РРР.
В разработанном при непосредственном участии автора "Руководстве по обновлению судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания" (РРР, М., 2002 г.) установлены два уровня обновления "возрастных" судов (отдельно по корпусу, механизмам и оборудованию, электрическому оборудованию):
* уровень 1 (У1), удостоверяющий техническое состояние судна, обеспечивающее надежную эксплуатацию его обновленных элементов, удовлетворяющую требованиям существую щего стандарта безопасности, не менее 15 лет со всеми льготами со стороны РРР, аналогич ными таковым для судов после 5-летней экс плуатации;
* уровень 2 (У2), удостоверяющий техническое состояние судна, обеспечивающее эксплуата цию его обновленных элементов, удовлетворя ющую требованиям существующего стандарта безопасности, не менее 10 лет со всеми льготами со стороны РРР, аналогичными таковым для судов после 10-летней эксплуатации.
Таким образом, для уровней обновления использованы совсем другие обозначения по сравнению с теми, которые в аналогичных случаях применяют классификационные общества, входящие в МАКО, в том числе РМРС (155 и 1155). Это не случайно, потому что понятию обновление (комплекс согласованных с РРР и производимых судовладельцем мероприятий, после осуществления которых техническое состояние корпуса судна, механизмов и оборудования и электрического оборудования позволит обеспечить надежную эксплуатацию судна в спецификационных условиях в течение планируемого судовладельцем срока) придается по сравнению с обновлениями 155 и 1155 несколько иное значение.
Выработанный подход является более корректным и подкрепленным с позиций здравого смысла, нежели утверждение о том, что суда с 20 -25-летним сроком эксплуатации при их обновлении восстанавливаются до уровня, соответствующего 5- или 10-летней эксплуатации нового судна.
Уровень обновления судна устанавливается согласованным с РРР проектом обновления и назначается по результатам оценки его технического состояния с учетом планируемого судовладельцем срока эксплуатации судна после обновления.
Судно, имеющее Свидетельство об обновлении на основе нормативного документа, будет иметь ряд преимуществ по сравнению с необновленным судном того же года постройки. К ним можно отнести:
* повышение безопасности плавания и снижение риска потери судна со всеми вытекающими по следствиями в течение планируемого судовла дельцем срока за счет повышения стандарта прочности корпуса и надежности работы меха нического и электрического оборудования;
* обоснованный уход от необходимости выпол нения дополнительных технических мер, предъявляемых к судам смешанного плавания возрастом 15 лет и более; судам внутреннего плавания старше 20 и 30 лет соответственно;
* восстановление пятилетней периодичности классификационных освидетельствований и существенное снижение объемов дефектации и ремонта в течение планируемого срока экс плуатации;
* восстановление прав на отсрочку периодиче ских освидетельствований;
* освобождение от требований расчетного под тверждения общей прочности при очередных освидетельствованиях после 15 лет эксплуата ции для судов смешанного плавания и 20 лет эксплуатации для судов внутреннего плавания;
* преимущества на фрахтовом и страховом рынках.
После обновления (реновации) помимо повышения прочности судно будет иметь и другие показатели на более высоком качественном и современном уровне по сравнению с необновленным, например:
* повышение грузоподъемности, что способствует снижению себестоимости перевозок и восстановлению грузоподъемности страны флага;
* расширение района плавания;
* улучшение маневренных качеств судна, что повышает безопасность плавания;
* снижение удельного расхода топлива;
* уменьшение численности экипажа по сравнению с "возрастными" судами, на которых может быть запрещено совмещение профессий;
* улучшение условий труда экипажа;
* повышение ремонтопригодности;
* установка объектов судовой техники, имею щих более высокий уровень надежности и т. п.
Техническое состояние судов, обновленных по изложенным выше принципам, дает основание претендовать на государственную поддержку работ по обновлению, например путем получения от государства льготных кредитов. Тогда Свидетельство об обновлении может стать важнейшим документом для получения государственной компенсации, ибо только оно будет подтверждать, что кредиты, полученные под обновление судна, использованы по назначению.
Фактически обновленное судно по надежности эксплуатации будет сравнимо с новым, а его экономические показатели значительно улучшены. Сроки между классификационными свидетельствами составят 5 лет с ежегодным подтверждением технического состояния и классификационного свидетельства.
Безусловно, кардинальным способом обновления парка флота является строительство новых судов и вывод из эксплуатации физически и морально устаревших. Однако, несмотря на государственную поддержку судостроения, строительство новых судов ведется в основном для морских перевозок; судостроение для внутренних водных путей на ближайшие 5-10 лет представляется весьма проблематичным.
Обновление (реновацию) судов как отработавших, так и не отработавших сроки службы, но востребованных на перевозках, следует считать одним из приоритетных направлений восстановления действующего флота.
При этом необходимо подчеркнуть, что продление судовладельцами сроков службы судов за счет обновления не может быть осуществлено директивно, так как оно диктуется совокупностью различных факторов - экономических, технических, организационных и т. д.
Наряду с обновлением необходим также поиск альтернативных новому судостроению перспективных параллельных направлений сохранения и повышения конкурентоспособности речного флота. В настоящее время Российский речной регистр ищет концептуальные подходы для реализации этого направления и создания соответствующего нормативного документа.
Уровни обновления "возрастных" судов
МОРСКИЕ СУДА:
Предусматривается только обновление корпуса
ISS: Техническое состояние корпуса соответствует состоянию корпуса судна после пяти лет эксплуатации
IISS: Техническое состояние корпуса соответствует состоянию корпуса судна после 10 лет эксплуатации
СУДА ВНУТРЕННЕГО И СМЕШАННОГО ПЛАВАНИЯ:
Предусматривается обновление корпуса, технических средств и электрического оборудования
У1: Техническое состояние соответствует состоянию судна, спроектированного на срок службы 20 лет, после пяти лет эксплуатации
У2: Техническое состояние соответствует состоянию судна, спроектированного на срок службы 20 лет, после 10 лет эксплуатации
Государственная речная судоходная инспекция
Вячеслав Кинжалов, начальник Государственной речной судоходной инспекции
ГОСУДАРСТВЕННАЯ РЕЧНАЯ
СУДОХОДНАЯ ИНСПЕКЦИЯ:
ИСТОРИЯ И СОВРЕМЕННОСТЬ
К 80-летию создания органа судоходного надзора Российской Федерации.
История созлания органа судоходного надзора России неразрывно связана с историей развития интенсивного судоходства на внутренних водных путях, а также с активным освоением речными судами устьевых и прибрежных морских районов плавания. Необходимость государственного регулирования безопасности судоходства в России возникла в конце 18 века. Об этом свидетельствует введение Указом императрицы Екатерины II от 25 июля 1781 года "Устава купеческого водоходства", надзор за исполнением которого возлагался на губернские канцелярии и земских исправников. В последующем, с 1809 года, согласно Указу царя Александра I был учрежден штат специальных полицейских смотрителей за судоходством, введены в действие Правила судоходства и наставление судоходной расправе. В 1875 году судоходные расправы были преобразованы в институт инспекторов судоходства. В 1878 году вводятся в действие "Общие правила плавания по всем водным путям", где были изложены обязанности судоходного надзора.
С незначительными изменениями по составу и обязанностям судоходный надзор просуществовал до 1917 года.
Деятельность судоходного надзора была возобновлена в 1923 году введением в действие "Положения о судоходном надзоре на внутренних водных путях РСФСР" и штата судоходных надзирателей, которые наряду с судоходным осуществляли и технический надзор.
В последующем приказом НКПС от 08.01.1931 г. № 1993 судоходный надзор переименован в инспекцию судоходства, изъяты технические функции Регистра СССР. Постановлением ЦИК и СНК от 15.03.1934 г. и приказом Наркома водного транспорта от 29.04.1934 г. № 158 в Наркомате учрежден самостоятельный отдел судоходного надзора, а на местах - инспекции судоходного надзора.
Приказом Министерства речного флота РСФСР от 07.09.1957 г. № 10-пр в центральном аппарате организовано управление Главного ревизора по безопасности судоходства, а на линии - бассейновые судоходные инспекции. Постановлением Совета Министров РСФСР от 30.11.1973г. № 595 управление Главного ревизора переименовано в "Главное управление по безопасности судоходства Минречфлота РСФСР".
На основании Постановления Совета Министров РСФСР от 27.07.1988 г. № 278 вновь было изменено наименование (с возложением функций по пожарной безопасности и охране объектов) - "Главная инспекция по безопасности судоходства и охране объектов Минречфлота РСФСР". В соответствии с указаниями Постановления Совета Министров РСФСР Главная инспекция являлась самостоятельным структурным подразделением центрального аппарата Министерства речного флота РСФСР (на правах Главного управления).
В связи с упразднением Министерства речного флота и образованием государственного концерна "Росречфлот" (Постановление Совета Министров РСФСР от 05.07.1990 г. № 226), а затем его реорганизацией в Департамент речного транспорта (Постановление Правительства Российской Федерации от 16.04.1992 г. № 251) Главная инспекция была переименована в Государственную речную судоходную инспекцию (ГРСИ) Российской Федерации и передана в ведение Департамента речного транспорта (приказ Министерства транспорта РСФСР от 18.09.1992г. №73).
В дальнейшем, по мере реформирования экономики страны и системы государственного управления транспортным комплексом развивалась и совершенствовалась организационно-штатная структура ГРСИ России. Усложнились решаемые ею задачи, которые стали многоплановыми и многофункциональными. В связи с этим были созданы и включены в состав ГРСИ три дополнительных структурных подразделения - отделы портового надзора, по чрезвычайным ситуациям и регистрации судов.
В настоящее время структурно ГРСИ состоит из шести отделов: судоходного надзора, портового надзора, пожарного надзора, по чрезвычайным ситуациям, регистрации судов и финансового обеспечения, сводной бухотчетности и штатов, а также 14 филиалов с 63 линейными отделами в Московском, Волжском, Камском, Доно-Кубанском, Северо-Западном, Северном, Беломорско-Онеж-ском, Печорском, Обь-Иртышском, Обском, Енисейском, Восточно-Сибирском, Амурском и Ленском бассейнах.
Кроме того, ГРСИ России осуществляет методическое руководство Службами капитанов речных устьевых портов в 10 портах (Беломорск, Санкт-Петербург, Ростов, Азов, Ейск, Астрахань, Салехард, Якутск, Хабаровск, Благовещенск), 16 отделами и службами по чрезвычайным ситуациям, 16 инспекциями и отделами пожарного надзора, являющимися структурными подразделениями Государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства.
Создание в 1992 году отдела портового надзора с функциями контроля за безопасностью торгового мореплавания было предопределено строительством около 3 000 единиц судов смешанного (река-море) плавания, а также необходимостью выпуска в море этих судов непосредственно из морских и речных устьевых портов, находившихся в ведении Министерства речного флота РСФСР.
За прошедшее 25-летие органы портового надзора речфлота приобрели необходимый опыт в осуществлении государственного портового контроля, а также в обеспечении безопасности судоходства и порядка в устьевых речных портах. Залогом успешной работы этих органов на будущее являются положительные оценки их деятельности как со стороны судовладельцев, так и федеральных структур управления морским и речным транспортом.
В 1995 году согласно Федеральному закону "О защите населения и территорий от ЧС природного и техногенного характера" и Постановлению Правительства РФ "О единой государственной системе предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций" создан отдел по чрезвычайным ситуациям ГРСИ России.
Создание этого отдела вызвано необходимостью методического руководства и организации деятельности предприятий и организаций Росречфлота по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций.
Для реализации положений Гражданского кодекса Российской Федерации (часть I), Кодекса внутреннего водного транспорта (гл. IV) в составе ГРСИ России 01.07.2001 года был образован отдел регистрации судов.
Государственную речную судоходную инспекцию Российской Федерации возглавляет начальник, назначаемый на должность и освобождаемый от должности Министром транспорта Российской Федерации. Начальник ГРСИ России имеет пять заместителей, отвечающих за основные направления деятельности инспекции и являющихся кураторами соответствующих отделов.
ГРСИ России осуществляет надзор за соблюдением судовладельцами и судами внутреннего и смешанного (река-море) плавания правил и норм, регламентирующих безопасность судоходства на внутренних водных путях и в море, а также за пожарной безопасностью на судах. ГРСИ взаимодействует по этим вопросам с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и в установленном порядке с международными организациями в области судоходства. И кроме этого осуществляет государственную регистрацию судов внутреннего плавания, прав на них, в том числе судов смешанного (река-море) плавания, осуществляющих судоходство, связанное с выходом на морские пути.
Надзорная деятельность ГРСИ России осуществляется на внутренних судоходных путях протяженностью более 100 тысяч километров, где функционируют более 8 тысяч судовладельческих предприятий, юридических и физических лиц, эксплуатирующих около 33 200 судов, в том числе 1 915 пассажирских, 1 605 судов наливного флота и 700 гидротехнических сооружений. Ежегодно судоходными инспекциями проверяется более 200 судовладельческих организаций и осматриваются около 3 900 судов.
Инспекции Служб капитанов речных (устьевых) портов осуществляют надзор за безопасностью плавания более 900 судов смешанного (река-море) плавания и ежегодно осуществляют более 15 000 проверок готовности судов к выходу в море по процедурам государства флага и Международных меморандумов о взаимопонимании.
Отделы и территориальные структурные подразделения ГРСИ России укомплектованы квалифицированными и высокопрофессиональными кадрами, имеющими большой опыт и практику в управлении судами внутреннего и смешанного (река-море) плавания и опыт работы в органах управления речным флотом. В основном это капитаны и старшие помощники морских судов, капитаны всех групп судов внутреннего плавания, в том числе работники, имеющие различные звания и степени.
ГРСИ России активно участвует в развитии и совершенствовании нормативной правовой базы, касающейся регламентации надзора и обеспечения безопасности судоходства. При непосредственном участии и научно-техническом сопровождении ГРСИ России были разработаны: Положение о капитане порта речного транспорта (1996), Обязательные постановления по речным (устьевым) портам, Методические рекомендации по применению Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях в надзорной деятельности работников филиалов ГРСИ России (28.06.2002), Правила плавания по внутренним водным путям Российской Федерации (2002), Правила пожарной безопасности судов внутреннего водного транспорта Российской Федерации (2002).
Целенаправленная функциональная деятельность ГРСИ России, подготовленные кадры и существующая организационно-штатная структура позволяют осуществлять эффективный надзор за безопасностью плавания и эксплуатацией поднадзорных судов, эффективное государственное регулирование.
В производственной деятельности всего комплекса ГРСИ России всегда играла и играет ведущую роль в организации и обеспечении транспортного процесса. Это одна из имеющихся структур отрасли, активным образом работающая непосредственно с экипажами судов, судовладельцами всех форм собственности, руководителями гидротехнических сооружений по осуществлению государственного надзора за выполнением правил, норм и стандартов безопасности морского и речного судоходства.
№2 2003 год
|
Главные материалы номера:
Владимир Фомин,директор ЦНИИЭВТа: Константин Анисимов, генеральный директор Николай Ефремов, генеральный директор Российского Речного Регистра: |
Один из лидеров
Из доклада Министра транспорта РФ С.О. Франка на заседании колеегии Министерства по итогам 2002 года
Уважаемые участники коллегии, в последние годы одним из лидеров по темпам роста в транспортном комплексе был внутренний водный транспорт.
В 2002 году, несмотря на снижение объемных показателей, доходы отрасли выросли на 12%. На 16% увеличились международные перевозки, на 13% - перевозки пассажиров на туристических линиях. Как и в прежние годы, речники выполнили четыре пятых всего объема завоза грузов в северные районы.
Рост во многом связан с тем, что судоходные компании осуществляют структурный маневр: переоборудуют невостребованный флота в тоннаж, имеющий спрос, переводят флот в регионы, где возникают новые грузопотоки.
Концепция развития отрасли, одобренная в прошлом году Правительственной комиссией по транспортной политике, определила ясные перспективы ее развития.
Они во многом связаны с задачами диверсификации экономики и развитием новых транспортно-технологических схем перевозок нефтепродуктов, удобрений, зерна, металлов, лесных грузов с перевалкой на крупные морские суда для доставки на экспорт. Совместное решение по этому вопросу на недавнем совещании в Красноярске с администрацией края, судоходными компаниями, грузовладельцами заложило хорошие предпосылки для решения этой задачи с использованием Севморпути.
Заслуживает внимания также проект "Белое море", разработанный пароходством Волготанкер, по перевозке мазутов из Ярославля через Беломорско-Балтийский канал.
Однако успех реализации этих и других проектов решающим образом будет зависеть от состояния водных путей.
Их габариты все сильнее ограничивают использование грузоподъемности флота. Критическая ситуация сложилась на Городецком и Кочетовском гидроузлах. В текущем году должны быть выработаны принципиальные решения для ликвидации этих "узких мест".
Но проблемы внутренних водных путей не ограничиваются Кочетовкой и Городцом. Коллегия по этому вопросу в конце прошлого года поставила задачу комплексной реформы системы управления и финансирования ВВП. Ее основными составляющими должны стать оптимизация структуры и повышение финансовой прозрачности органов управления, разделение регулирующих, контрольных и хозяйственных функций, развитие элементов платности.
Особой задачей является новый подход к классификации водных путей. Сегодня очевидно перестало быть эффективным управление из центра развитием и содержанием элементов водных путей, которые имеют исключительно региональное значение и работают иногда пару недель в году.
На практике многие регионы уже сейчас самым активным образом участвуют в содержании и развитии водных путей. Ярким примером является Якутия, которая ведет постоянную работу по обеспечению судоходства на арктических и боковых реках. Так же действуют региональные власти в Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком округах, в Архангельской области. При этом совместно с федеральным центром решаются вопросы экологии рек, проведения противопаводковых мероприятий и другие задачи.
Коллегией принято решение о разработке концепции закона о внутренних водных путях. Вероятно, двухуровневая модель, аналогичная применяемой в дорожном хозяйстве, могла бы быть закреплена в этой концепции.
Безотлагательной задачей является повышение безопасности функционирования речного транспорта. В текущем году Росречфлоту необходимо, во-первых, внедрить систему управления движением судов на Неве - и сделать это независимо от того, выполнят ли власти Санкт-Петербурга и области ранее принятые на себя обязательства.
Во-вторых, Росречфлот и Морской Регистр должны, с использованием возможностей действующей системы мониторинга судов в мировом океане, обеспечить контроль нахождения судов река-море, имеющих ограничение по району плавания. Судовладельцы должны понять: хочешь получить соответствующий класс судна - устанавливай соответствующее оборудование, позволяющее объективно контролировать выполнение требований класса.
Новые правила речного регистра
Николай Ефремов,
генеральный директор Российского Речного Регистра
НОВЫЕ ПРАВИЛА РЕЧНОГО РЕГИСТРА
Российский Речной Регистр (РРР) выпустил в свет новые Правила в томах (издание 2002 г.).
Издание новых Правил РРР - это большое событие для всей отрасли. Работники РРР совместно со специалистами Государственной службы речного флота Минтранса России, учеными и инженерами отрасли проделали огромную работу по разработке и подготовке Правил к изданию.
Новые Правила разработаны с учетом положений Кодекса внутреннего водного транспорта и являются сводом нормативно-правовых и нормативно-технических уложений, определяющих условия технической безопасности плавания судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания, охраны жизни и здоровья пассажиров и судовых экипажей, сохранности перевозимых на судах грузов, экологической безопасности судов.
Принципиальное отличие новых Правил от предыдущих изданий заключается в первую очередь в том, что они разделены на нормативно-правовую и нормативно-техническую составляющие.
Нормативно-правовая составляющая, именуемая как "Положение о классификации судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания", утверждена приказом Министра транспорта Российской Федерации от 01.11.2002 г. № 136, зарегистрирована в Министерстве юстиции Российской Федерации 19.11.2002 г., регистрационный № 3932 и вступила в действие с 5 декабря 2002 г. (дата опубликования Положения в "Российской газете"). Положение о классификации судов регламентирует порядок осуществления классификационной деятельности РРР. Помимо принципов классификации, Положением определяется порядок применения Правил, рассмотрения и согласования технической документации, проведения технического наблюдения за постройкой, переоборудованием, модернизацией и ремонтом судов, освидетельствования судов, находящихся в эксплуатации, выдачи документов РРР на суда и их элементы. Иначе говоря, этот документ закрепляет правовые основы взаимоотношений РРР с юридически ми и физическими лицами, пользующимися его услугами по классификации судов.
Следует отметить, что эти принципы, включая все условные символы, входящие в формулы класса судов, практически не изменились по сравнению с Правилами 1995 г. Отличие лишь в том, что в основных символах классов судов смешанного плавания "О-ПР" и "М-ПР" все буквы теперь прописные (заглавные).
Нормативно-техническая составляющая - собственно Правила РРР - утверждена Государственной службой речного флота (распоряжения от 11.11.2002г. № НС-137-р, от 22.11.2002 г. № НС-140-р и от 29.11.2002 г. № НС-148-р и вводится в действие с 31 марта 2003 г. Это комплекс технических требований для судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания при их проектировании, постройке и эксплуатации.
Правила РРР состоят из следующих элементов:
а) Правила классификации и постройки судов внутреннего плавания (ПСВП) в пяти частях:
ч.I "Корпус";
ч.II "Электрические установки и системы";
ч.III "Судовые устройства и снабжение";
ч.IV "Электрическое оборудование, средства радиосвязи, навигационное оборудование";
ч.V "Материалы и сварка".
б) Правила классификации и постройки судов смешанного (река-море) плавания (ПССП) в четырех частях.
в) Правила экологической безопасности судов (ПЭБ).
г) Правила освидетельствования судов в эксплуатации (ПОСЭ).
д) Правила технического наблюдения за постройкой судов и изготовлением материалов и изделий (ПТНП).
Указанные выше нормативные материалы распределены в 4 томах следующим образом:
Том 1. Положение о классификации судов, ПОСЭ, ПТНП.
Том 2. ПСВП - ч.I и ч.V.
Том 3. ПСВП - ч.II, ч.III и ч.IV.
Том 4. ПССП, ПЭБ.
В пояснениях к каждому тому содержится краткая информация об основных особенностях опубликованных нормативных документов и их главных отличиях от Правил издания 1995 г.
Ниже мы попытаемся, насколько это возможно в рамках одной статьи, дать информацию об особенностях нормативно-технической составляющей Правил-2002.
1. Существенно упрощена структура Правил. Если в предыдущем издании Правила классификации и постройки судов внутреннего плавания (ПСВП) состояли из 15 частей, то в новом издании требования сгруппированы в 5 частях.
В часть I "Корпус", помимо требований к конструкции и прочности, включены требования к остойчивости, непотопляемости, надводному борту и грузовой марке, а также к конструктивной противопожарной защите, оборудованию помещений, защите экипажа и пассажиров. В качестве приложения к части I "Корпус" введен перечень водных бассейнов России с классификацией их по разрядам "Л", "Р", "О" и "М".
В части II "Энергетические установки и системы" сгруппированы требования к машинным помещениям, двигателям внутреннего сгорания, валопроводам, движителям, компрессорам, насосам, вентиляторам, котлам, теплообменным аппаратам, сосудам под давлением, холодильным установкам, системам, бытовым нагревательным приборам, автоматизации, противопожарному оборудованию. Из Правил исключены громоздкие методики расчетов коленчатых валов ДВС, зубчатых передач, котлов. При этом имеется в виду, что расчеты должны выполняться в соответствии с методиками, согласованными с РРР (см. Положение о классификации судов, п.3.7).
В часть III "Судовые устройства и снабжение", помимо традиционных требований к общесудовым устройствам, спасательным, сигнальным средствам, навигационному и аварийному снабжению, включены главы "Грузоподъемные устройства" (в издании 1995 г. это были отдельные Правила по грузоподъемным устройствам судов внутреннего и смешанного плавания) и "Пожарное снабжение".
Часть IV "Электрическое оборудование, средства радиосвязи, навигационное оборудование" содержит три составляющие (подчасти): А - Электрическое оборудование, Б - Средства радиосвязи, В - Навигационное оборудование. Для удобства пользования все три подчасти имеют сквозную нумерацию разделов, глав и пунктов.
Требования к электрическому оборудованию перекомпонованы с уточнением текстов многих пунктов, в результате чего Правила стали более логичными и последовательными по сравнению с предыдущим изданием.
В части V "Материалы и сварка" объединены бывшие отдельные части Правил: ч.VIII "Материалы" и ч.XIV "Сварка".
Структура Правил классификации и постройки судов смешанного (река-море) плавания (ПССП) принята аналогично структуре ПСВП.
По нашему мнению, упрощение структуры Правил, объединение требований по функциональному признаку облегчит работу с Правилами и проектантам, и судостроителям, и эксплуатационникам, и работникам РРР - всем, кто ими пользуется.
2. Из Правил исключены все указания, касавшиеся технического надзора. В соответствии с Уставом, утвержденным приказом Минтранса России от 17 июня 2002 г. № 82, РРР является федеральным государственным учреждением классификации судов и не наделен функциями по осуществлению технического надзора. В связи с этим в новых ПСВП и ПССП отсутствуют бывшие традиционными в предыдущих изданиях главы "Объем надзора". В ПСВП и ПССП теперь остались только технические требования к классифицируемым судам.
На основе Правил технического надзора в эксплуатации (ПТНЭ) издания 1995 г. разработаны Правила освидетельствования судов в эксплуатации (ПОСЭ). Последние на основании Положения о классификации судов устанавливают порядок, сроки, методы и объемы освидетельствований РРР судов, находящихся в эксплуатации. Это осуществляется с целью обеспечения условий безопасности их плавания, охраны жизни и здоровья пассажиров и судовых экипажей, сохранности перевозимых грузов, экологической безопасности судов. ПОСЭ содержат также нормативы для определения технического состояния судна.
Правила технического надзора за постройкой судов и изготовлением материалов и изделий (ПТНП) издания 1995 г. заменены Правилами технического наблюдения. При этом под техническим наблюдением понимается составная часть классификационной деятельности РРР, включающая в себя поэтапные проверки выполнения Правил в процессе постройки, переоборудования, модернизации, ремонта судов и их элементов, изготовления и ремонта изделий (механизмов, оборудования, устройств, предметов снабжения) и изготовления материалов для установки на судах.
Таким образом, новые Правила РРР - это не правила органа технического надзора, как было ранее, а правила классификационной организации.
3. В Правила введено значительное количество изменений и дополнений, учитывающих опыт проектирования и эксплуатации судов, а также замечания и предложения пользователей Правил. Остановимся на некоторых из них.
3.1 Хотя и с оговорками, но допускается определять размеры связей корпуса расчетным методом (см.ч.I "Корпус" ПСВП, п.2.1.8).
3.2 Введена новая методика определения дополнительного волнового изгибающего момента (см. ч.I "Корпус" ПСВП, п.2.2.10), разработанная под руководством канд. техн. наук С.Н. Гирина (Волжская государственная академия водного транспорта). Применение этой методики, опирающейся на теоретические исследования, и модельные и натурные испытания судов, позволит проектировать и строить корпуса судов внутреннего плавания более легкие, а, следовательно, и более дешевые, чем по Правилам 1995 г.
3.3 Введена новая формула для предварительного определения диаметров промежуточного, упорного и гребного вала (см. ч.II "Энергетические установки и системы" ПСВП, п.3.2.2), являющаяся более достоверной, чем формулы в Правилах издания 1995 г.
3.4 Введена регламентация расстояний между смежными подшипниками валопровода на основе предложений и проработок Астраханского центрального конструкторского бюро. Тем самым ликвидировано одно из "белых пятен" в Правилах (см. ч.II ПСВП, п.3.5.15).
3.5 Допущена к применению на судах аэрозольная система пожаротушения. Сформулированы требования, которым должны удовлетворять элементы этой системы: генераторы огнетушащего аэрозоля, щиты управления и сигнализации, устройства оповещения о запуске системы, а также требования к расположению генераторов (см. ч.II ПСВП, гл.13.7).
3.6 В часть IV "Электрическое оборудование, средства радиосвязи, навигационное оборудование" ПСВП введены требования:
- к электрическим установкам напряжением более 1000 В (см. разд. 14);
- к электрическому оборудованию судов и автомобильных цистерн (гл.16.3), судов-катамаранов (гл.16.6), стоечных судов (гл.16.7), доков (гл.16.8);
- к гребным электрическим установкам с полупроводниковыми преобразователями (гл. 17.8).
3.7 В ПСВП и ПССП значительно расширены разделы, посвященные конструкции и размещению на судне средств радиосвязи и навигационного оборудования, с учетом достигнутого технического прогресса в этой области, требований международных конвенций и национальных предписаний. В частности, ч. IV ПСВП дополнена требованиями:
к магнитному компасу, гирокомпасу, авторулевому и стабилизатору курса, эхолоту, лагу (гл. 25.3 - 25.7);
к комбинированному индикатору ГНСС ГЛОНАСС / GPS, указателю скорости поворота, системе отображения навигационных карт и информации, системе управления траекторией судна (см. 25.8 - 25.11);
к размещению перечисленного в предыдущем абзаце навигационного оборудования (гл. 24.8 - 24.11).
3.8 Существенной переработке подверглись Правила классификации и постройки судов смешанного (река-море) плавания (ПССП).
Хотя область применения этих Правил ограничена только судами, совершающими каботажные рейсы, требования к ним значительно расширены. Так, введены требования к остойчивости судов, перевозящих зерно насыпью; к мощности главных двигателей, которая должна обеспечивать скорость хода на тихой глубокой воде не менее 10 узлов; к буксирным и сцепным устройствам; к посадочным штормтрапам и к переходным мостикам нефтеналивных судов. Уточнены нормы снабжения спасательными средствами, номенклатура аварийного имущества, нормы комплектации судов средствами радиосвязи.
Особо необходимо подчеркнуть, что в Правила введен комплекс технических требований к пассажирским судам смешанного (река-море) плавания класса "М-СП", в том числе по противопожарной защите, остойчивости, непотопляемости, надводному борту. Таким образом открывается возможность решения всех технических вопросов, связанных с проектированием и строительством новых, а также дооборудованием существующих пассажирских судов для выполнения привлекательных туристических рейсов с выходом в пункты, расположенные в прибрежных морских районах. При этом отметим, что требования к пассажирским судам классов "М-ПР" и "О-ПР" имелись и в Правилах издания 1995 г.
3.9 Введены указания по испытаниям корпуса судна на непроницаемость (см. приложение 7 к ПТНП), устанавливающие методы и нормы испытаний на непроницаемость конструкций металлических корпусов судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания, классифицируемых РРР.
Разумеется, приведенная выше информация не претендует на полноту. Однако она дает представление о том объеме работ, которые были выполнены при подготовке новых Правил работниками РРР, учеными и ведущими специалистами отрасли. Стоимость научных исследований и экспертиз, на базе которых создавались Правила, во много раз превышает стоимость самого издания Правил. Достаточно сказать, что в разработке, экспертизе и обсуждении Правил приняли участие все высшие учебные заведения, научные и проектные организации отрасли, 6 действительных членов Российской академии транспорта, 18 докторов технических наук, более 30 кандидатов технических наук и многие ведущие специалисты судостроения и водного транспорта.
Работа по подготовке и изданию новых Правил РРР проводилась под руководством заместителя генерального директора В. Т. Огаркова. Необходимо отметить большой вклад начальника Центра разработки правил М.В. Валерианова, его заместителя С. С. Корнякова, начальника Верхне-Волжской инспекции РРР В.П. Лобастова, начальника отдела правил и международного сотрудничества РРР В.Ю. Ивановой, а также начальника Северной инспекции РРР В. В. Ившина, разработавшего электронную версию Правил.
Необходимо выразить слова признательности руководителям секций научно-технического совета при РРР: докт.техн.наук, профессору П.И. Бажану, канд.техн.наук, доценту С.Н. Гирину, докт.техн.наук, профессору К.В. Не-дялкову, докт.техн.наук, профессору, академику Российской академии транспорта В.Л. Этину и членам НТО за плодотворное сотрудничество и участие в процессе совершенствования Правил.
Нельзя не отметить также большую позитивную роль в редактировании Правил специалистов Государственной службы речного флота, в частности, Ю.А. Кузнецова, Н.А. Сафоновой, Е.И. Кормышова.
Издание Правил осуществлено издательством "По Волге". Кроме того, для удобства пользователей разработана версия Правил на компакт-дисках. В конце текущего года увидят свет также Правила РРР на английском языке.
Правила РРР можно приобрести в Главном управлении или инспекциях РРР. Стоимость комплекта Правил составляет 1500 руб., включая НДС. Контактные телефоны: (095) 366-48-01, 785-43-59.
Итак, с 31 марта 2003 г. Российский Речной Регистр, а с ним и речной флот России начнут работать по новым Правилам. Счастливого плавания!
Приоритет - пассажирским перевозкам
Константин Олегович Анисимов,
генеральный директор
ОАО "Московское речное пароходство"
Родился в 1964 году. После окончания средней школы - срочная служба в рядах Вооруженных Сил. Окончил одногодичные курсы Военного института при Министерстве обороны, военный переводчик с персидского языка. В 1984-1986г.г. офицером служил в Афганистане. Награжден медалью "За боевые заслуги", а также афганским орденом "За храбрость". В 1992г. закончил историко-филологический факультет института стран Азии и Африки при МГУ им М.В. Ломоносова по специальности "Международные отношения". С 1992г. -генеральный директор туристической фирмы.С 1997г. - заместитель генерального директора ОАО "Пассажирский порт" - Начальник Северного речного вокзала в Москве. С 2000г. - заместитель генерального директора Московского речного пароходства. В апреле 2002г. собранием акционеров избран генеральным директором Московского речного пароходства. Женат.
ПРИОРИТЕТ - ПАССАЖИРСКИМ ПЕРЕВОЗКАМ
Через пять лет Московскому речному пароходству исполнится 150 лет.
С какими успехами и проблемами придет оно к этой круглой и славной дате? Пока трудно загадывать. Да и не время сейчас об этом думать, а лучше обратиться к делам насущным. Каковы успехи пароходства в навигацию прошлого года и как оно готовилось к предстоящей навигации.
- Вы спрашиваете, чем примечателен для нас был ушедший 2002 год? Отвечаю - своей стабильностью. После достаточно серьезной реструктуризации пароходства мы вышли на стабильную работу без революционных изменений. И достаточно спокойно и нормально отработали год без всяких потрясений. Хотя итоги навигации показывают, что мы снизили объем перевозок грузов, на что были объективные причины. При этом довольно значительно повысили количество перевезенных пассажиров.
В 2000 году была принята концепция развития нашего пароходства до 2010 года. Приоритетным направлением мы для себя определили пассажирские и туристические перевозки на комфортабельных теплоходах. На втором месте - внутренний грузовой флот и на третьем - грузовые суда типа "река-море". Мы продолжаем строго следовать этому направлению развития. Для пассажирских перевозок купили в Германии еще один теплоход "Тихий Дон" (1977 года постройки). В прошлом году сделали ему серьезный ремонт и произвели модернизацию. С мая он уже вошел в строй. После ремонта и модернизации "Тихий Дон" можно считать одним из новых лайнеров. Благодаря ему и другим теплоходам в прошедшую навигацию объем пассажирских перевозок значительно увеличился, и соответственно, вырос доход.
- С пассажирскими судами все ясно, но я никогда не думал, что они прибыльны. А как обстоят дела на грузовом флоте?
- Пассажирский флот для нас всегда был прибыльным и он приносит основной доход пароходству. Что же касается внутреннего грузового флота, то здесь все значительно сложнее. Дело в том, что наше пароходство всегда специализировалось на перевозках в Москву нерудных строительных материалов, таких как песок и щебень. По заданию правительства Москвы еще перевозим уголь для Мосэнерго. К сожалению, ситуация складывается так, что несмотря на достаточно стабильный уровень строительства в столице, объем потребления песка снизился. И, соответственно, мы вынуждены идти за потребителем и также уменьшить объем добычи и завоза песка в Москву. В результате у нас на 10 процентов упали добыча и перевозки нерудных строительных материалов.
В прошлом году состоялось несколько совещаний в правительстве Москвы по концепции развития речного транспорта в столице. И, в то же время, принято решение о благоустройстве территории, прилегающей к Химкинскому водохранилищу. Исходя из этого решения была закрыта часть площадок под выгрузку песка. В итоге это привело к еще большему снижению объема перевозок строительных материалов. Мы, естественно, не сидим сложа руки, а активно пытаемся противодействовать, всячески доказываем Юрию Лужкову, правительству Москвы, что подобное решение создаст для строителей города и для нас только новые проблемы и, разумеется, приведет к убыткам.
- Давайте вернемся к обновлению флота, это ведь одна из главных проблем не только вашего пароходства, но и всей отрасли?
- Что касается обновления флота, то, как я уже говорил, для нас пассажирский флот является приоритетным, поскольку пароходству он приносит главную прибыль. Мы на своих судах перевозим в основном (на 95 процентов) иностранных туристов, причем выступая не только как перевозчик, но и как крупный туроператор. Сами занимаемся приемом туристов, организацией питания на теплоходах, туристическим обслуживанием и т.д., то есть обеспечиваем полный сервис. Кроме теплохода "Тихий Дон", пополнили наш пассажирский флот еще одним судном. В ноябре прошлого года взяли в аренду у Украины на 15 лет четырехпа-лубный теплоход с гордым именем "Россия". Сейчас он стоит в Ростове и проходит модернизацию. В этом году он должен вступить в строй. Далее, мы заканчиваем ремонт исторического судна "Максим Горький", бывшего речного лайнера правительства Советского Союза, построенного еще в 1937 году одновременно с открытием канала имени Москвы. Он был предназначен для правительственных делегаций и высоких гостей. Пришлось на нем менять всю надстройку, ремонтировать корпус. Поставили дополнительные дизель-генераторы, новую рулевую машину, сейчас ведется отделка внутренних интерьеров. Он будет выполнять свою роль, как и ранее - совершать банкетные рейсы со всевозможными правительственными делегациями, посольствами, одним словом, VIP-теплоход. Но для нас главное, что удалось сохранить исторический лайнер. Судов такого времени и класса осталось совсем немного, а для Москвы - это единственное в своем роде, уникальное судно. Оно проработало 60 лет, а после капитального ремонта и модернизации, думаю, проработает еще столько же.
Теперь по грузовому флоту. Мы постоянно проводим его модернизацию, сейчас часть судов класса "О" переделываем на класс "ОПР" для того, чтобы они могли ходить на Ладожское и Онежское озера и на линии Москва - Санкт-Петербург. Два судна мы переделали в прошлом году, в частности на Городецком судоремонтном заводе. Постоянно проводим текущий ремонт. За прошедшие несколько лет пароходство приобрело много различной техники, земснарядов и гидроперегружателей для добычи и перевозки песка. Есть еще хорошие вести. Московское пароходство выиграло тендер на дноуглубительные работы в районе Астрахани на нижней Волге. У нас для этого есть специальная техника - семь земснарядов, один из них Эжекторный-1500. Мы активно добываем песок и готовы заниматься этой привычной для нас работой не только в Московском регионе, но и в других регионах России. И предложения постоянно поступают.
- Константин Олегович, мы с вами го ворим все о технике, о судах, о прибыли, а ведь без людей техника, как известно, мертва. Как у вас решаются кадровые и социальные вопросы, держатся ли у вас люди, приходит ли на флот молодежь?
- Сегодня в Московском речном пароходстве работает около 4500 человек. У нас в 2000 году начался эксперимент по переводу грузовых судов на работу с предпринимателя ми без образования юридического лица. Этот эксперимент продолжа- ется, в сущности его уже можно не считать таковым. Вот уже два года мы отработали, и он показал свою эффективность. В чем его суть? Капитан (предприниматель) судна внутреннего плавания берет его у нас в аренду, с нами же заключает договор на перевозку грузов и работает в таком качестве. На то время это было довольно смелое решение, и оно позволило заинтересовать наших капитанов, плавсостав в более рентабельной работе, уменьшить расходы топлива и т.д. Потому что люди были материально заинтересованы. Это позволило нам не только не сократить кадры на грузовом флоте, но и привлечь новые. Значительно вырос уровень оплаты труда.
Благодаря абсолютно законному способу минимизации налогов появились дополнительные ресурсы для оплаты труда наших капитанов и плавсостава. Вообще-то проблема с кадрами довольно остро стоит во всей нашей отрасли. Поскольку она является навигационной и рентабельность ее недостаточно высокая по сравнению с другими производствами, то и уровень оплаты не такой уж большой. Поэтому, хотя мы и являемся Московским пароходством, но в основном опираемся на кадры наших предприятий, которые находятся не в Москве, а в Нижегородской, Владимирской, Рязанской, Тверской областях. Там, где расположены все наши базы отстоя и ремонта. Кадры в основном там местные.
Молодежь, к сожалению, на флот идет очень неохотно, хотя мы тесно работаем с Московской Государственной академией водного транспорта, с Рыбинским речным училищем и другими учебными заведениями. Пока держимся на людях советского поколения. Но я надеюсь, что со временем мы решим кадровую проблему. Надо так заинтересовать молодых людей, чтобы они шли на флот с большим желанием. И настанет время, когда будет объявлен конкурсный отбор на занимаемую должность.
Беседу вел Михаил Курносов.
ЦНИИЭВТу - 50 лет!
Владимир Григорьевич Фомин,
директор ЦНИИЭВТа
Директор Центрального научно-исследовательского института экономики и эксплуатации водного транспорта Министерства транспорта РФ. Кандидат технических наук.
Родился в 1941 году. Окончил Ленинградский институт инженеров водного транспорта. Работал в Московском речном пароходстве, Институте комплексных транспортных проблем при Госплане СССР. Доктор транспорта, автор свыше 120 научных работ в области комплексного развития внутреннего водного транспорта. Академик Академии транспорта Российской Федерации. Почетный работник речного флота. Заслуженный работник транспорта Российской Федерации.
ЦНИИЭВТу - 50 лет!
На внутренний водный транспорт возложены большие задачи по обслуживанию народного хозяйства и населения практически всех регионов страны.
Российская Федерация располагает самой большой в мире сетью внутренних водных путей. В европейской части России функционирует не имеющая аналогов Единая глубоководная система, включающая крупнейшие реки, их притоки и межбассейновые соединения.
Общая протяженность эксплуатируемых в России внутренних водных путей в течение последнего десятилетия была сохранена на уровне 100 тыс.км, что позволяет сегодня внутреннему водному транспорту перевозить 115 млн.тонн грузов и 27 млн.чел. транспортным флотом около 10 тысяч единиц. Грузовые потоки формируются и обслуживаются в 128 речных портах.
В практическом осуществлении мер по повышению эффективности и качества работы внутреннего водного транспорта большие задачи возлагаются на научный потенциал отрасли.
Одной из ведущих научных организаций Росречфлота является Центральный научно-исследовательский институт экономики и эксплуатации водного транспорта (ЦНИИЭВТ), которому в эти дни исполняется 50 лет.
Институт был образован в соответствие с Постановлением Совета Министров СССР от 22 июня 1953г. № 1567 путем объединения Московского отделения ЦНИИРФа, Московского отделения Арктического института и отделов экономики Центральных научно-исследовательских институтов морского и речного флота в период, когда перед речным транспортом стояли задачи, связанные с необходимостью ускоренного развития грузооборота и перевооружения всех звеньев отрасли для удовлетворения растущих потребностей народного хозяйства в перевозках грузов по водным путям.
В создании института, его становлении и развитии большая роль принадлежит доктору экономических наук, профессору А.А.Митаишвили, длительное время возглавлявшему ЦНИИЭВТ. Следует также отметить помощь оказанную институту при его организации чл.-корр.АН СССР В.В.Звонковым, акад. Т.С.Хачатуровым. В определенный период деятельности института существенный вклад в его развитие внесли директора: канд.техн.наук Г.И.Охотников, канд.техн.наук Е.Е.Архипов, докт.техн.наук, проф. В.И.Савин, докт.техн.наук, проф. С.М.Пьяных.
Важнейшие проблемы науки на внутреннем водном транспорте сегодня - проблемы экономики и его развитие в рыночных условиях хозяйствования.
Именно в этой сфере находятся те рычаги, которые позволяют поднять на новый уровень эффективность перевозок по внутренним водным путям.
С момента образования в ЦНИИЭВТе проводились исследования по следующим основным направлениям: научные основы комплексного развития речного транспорта; повышение экономической эффективности работы речного транспорта; совершенствование методов организации перевозок и эксплуатации флота и портов; разработка автоматизированной системы управления речным транспортом.
Одним из важнейших направлений научно-исследовательской работы ЦНИИЭВТа является создание научных основ и обоснование комплексного развития речного транспорта.
Все основные звенья речного транспорта - путевое хозяйство, флот, порты, судоремонтные предприятия находятся в тесной взаимосвязи между собой и определяют его взаимодействие с другими видами транспорта и отраслями народного хозяйства.
Установление этих сложных и многосторонних связей позволяет определить необходимые пропорции в росте производственных мощностей отдельных звеньев речного транспорта для освоения возрастающего объема перевозок в единой транспортной системе страны.
Первые научные основы при решении подобных задач, заложенные в работах В.В.Звонкова и В.И.Орлова, получили в исследованиях ЦНИИЭВТа дальнейшее развитие. На базе этих исследований в конце 50-х начале 60-х годов прошлого столетия бала разработана Генеральная схема развития речного транспорта на 15-20 летний период, которая содержала комплексное обоснование развития перевозок грузов, флота, внутренних водных путей, портов и судоремонтной базы.
В дальнейшем, благодаря совершенствованию ЦНИИЭВТом методических положений, стало возможным объединить усилия научных, проектных, конструкторских и производственных организаций для разработки основных направлений научно-технического прогресса речного транспорта на длительную перспективу.
Результаты исследований, проведенных в институте, использовались для составления проектов долгосрочных прогнозов, пятилетних планов развития речного транспорта.
В комплексном обосновании развития отрасли весьма важную роль играют систематические исследования, связанные с анализом образующихся в стране грузопотоков и определение степени участия речного транспорта в их освоении, для чего необходимо создание теоретических основ и методики районирования грузопотоков. Учеными ЦНИИЭВТа (А.А.Митаишвили, Г.М. Матлин, В.С. Набок, Н.А. Хахин, В.П. Миронов, В.Н. Померанцев, В.Г. Фомин, Маталин В.П.) совместно со специалистами Института комплексных транспортных проблем были разработаны методы установления рациональных межрайонных связей, схемы нормальных грузопотоков и рекомендации по их рационализации. В этот период на базе этих исследований, основанных на анализе балансов производства и потребления по экономическим районам страны, разрабатываются развернутые и обоснованные предложения по объемам перевозок, их укрупненной корреспонденции и грузообороту как в целом по речному транспорту, так и по его отдельным бассейнам.
Ведущая роль среди технических средств внутреннего водного транспорта принадлежит грузовому транспортному флоту.
Речной флот России начал интенсивно пополняться новыми судами в начале пятидесятых годов. Их созданию предшествовали комплексные научные исследования и проектные разработки по определению наиболее совершенных типов судов с учетом перспективных грузо- и пассажиропотоков, развития водных путей и условий судоходства. Принятые на 1959-1965 годы первые сетки типов судов (для грузового и буксирного флота - 1957г., технического флота - 1958г., пассажирского флота - 1959г., для малых рек и рейдововспомогательного флота - 1961г.) были обоснованы технико-экономическими исследованиями, проведенными ЦНИИЭВТом совместно с учебными институтами и проектными организациями речного транспорта, а также организаций министерств судостроительной промышленности и транспортного машиностроения. В результате был сделан дальнейший шаг по пути сокращения числа типов строившихся судов.
В последующем на основе проводимых технико-экономических исследований периодически разрабатывались и утверждались Минречфлотом новые сетки типов судов (1975, 1983 гг.). Каждая последующая сетка уточняла состав типов судов для дальнейшего строительства и дополняла его новыми перспективными типами. Например, в сетку 1983 г. было включено 16 типов грузовых теплоходов и танкеров грузоподъемностью до 5500 тонн, 10 типов буксиров и толкачей мощностью 2400 л.с., 16 типов несамоходных и 13 типов пассажирских судов.
В результате в 1950-1990 гг. по проработкам института были созданы наиболее совершенные суда внутреннего и смешенного река-море плавания. Речной флот России достиг в этот период высокого уровня в своем техническом развитии и качественно обновился. Значительный вклад в экономическое обоснование направлений технического развития и типизации флота, разработку требований к проектам судов новых типов внесли ученые ЦНИИЭВТа А.А.Митаишвили, Г.И.Охотников, Б.И.Збитнев, С.П.Арсеньев, Л.И.Фомкинский, Д.К.Земляновский, К.А.Гаринов, В.Ф. Митин, М.А.Федосов, В.Г.Фомин, А.С.Подгорный.
Развернутые в период создания института интенсивные работы по реконструкции действующих и строительству новых портов потребовали проведения широкой программы научно-исследовательских работ в области обоснования направлений развития портов, комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ, а также снижения их себестоимости.
В начале 50-х годов под руководством В.В.Звонкова и Е.В.Смирнова были сделаны первые исследования и разработка принципов рациональной компоновки речных портов, как транспортных узлов и типизации перегрузочных машин в речных портах.
В дальнейшем выполненные ЦНИИЭВТом исследования по созданию и оснащению портов высокопроизводительными перегрузочными установками, технико-экономическому обоснованию способов перегрузки массовых грузов, перевозки лесных грузов в пакетах и тарно-штучных грузов на поддонах позволили на длительный период разработать направления научно-технического прогресса в области комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ.
Важным практическим результатом этих исследований явилась успешная разработка сеток типов и параметров основных портовых машин на отдельные периоды, на основе которых осуществлялось пополнение портов перегрузочными машинами. Существенный вклад в решение этих задач на речном транспорте был сделан учеными и специалистами ЦНИИЭВТа - Е.В.Смирновым, И.А.Иттенбергом, А.И.Дукельским, В.М.Страховым, В.П.Маталиным, Ю.А.Никитиным, В.И.Никишиным, П.А.Точининым.
Прогресс на транспортном флоте неразрывно связан с повышением качества технической эксплуатации судов, развитием промышленных предприятий в отрасли, совершенствованием судоремонта.
В институте были проведены исследования по совершенствованию и организации промышленного производства речного транспорта, разработке методов научного обоснования направлений развития судоремонтной базы. Важное значение имели выполненные исследования по разработке методических основ и обоснованию специализации судоремонтных предприятий, широкому применению агрегатного способа ремонта флота, увеличению межремонтных периодов серийных судов. Большой вклад в решение этих проблем внести ученые института Н.М.Белов, Б.А.Лылов, В.М.Гейлер, В.И.Дудаков, З.Ф.Копылова, В.И.Ерухимович.
Одним из решающих условий эффективного развития речного трнспорта является совершенствование сети внутренних водных путей, планомерное улучшение габаритов судового хода, обеспечивающих эксплуатацию крупнотоннажных судов и большегрузных составов.
Обоснование оптимальных значений габаритов водного пути является сложной технико-экономической задачей, решение которой зависит от большого числа факторов. ЦНИИЭВТом совместно с проектными институтами были выполнены технико-экономические исследования по обоснованию оптимальных составов и габаритов водных путей и судоходных сооружений ЕГС. Проектные проработки велись на разные расчетные уровни, в соответствии с требованиями определенного периода развития экономики. Поэтому существующие судопропускные сооружения отличаются по размерам и пропускной способности. Так, размеры судоходных шлюзов в плане меняются по ширине от 18 до 30м, а по длине от 145 до 290м в связи с чем, например, проводка современных большегрузных составов грузоподъемностью 20 тыс.т и более транзитом без переформирований из северных портов ЕГС в пункты Нижнего Дона невозможна, а это, естественно, приводит к снижению провозной способности флота.
В связи с образованием крупных водохранилищ и изменением режимов в нижних бьефах гидроузлов возникли задачи по изучению новых гидрологических режимов особенностей русловых процессов. Научные исследования по этой проблеме проводились под руководством доктора технических наук, профессора Н.И.Маккавеева, кандидата технических наук М.Э.Плакиды.
Работы, выполненные в ЦНИИЭВТе, способствовали также улучшению путевых условий на свободных реках. В лабораториях института были выполнены фундаментальные исследования в области русловых процессов, трассирования и заносимости прорезей, организации дноуглубительных работ.
Значительный вклад в развитие исследований ЦНИИЭВТа по совершенствованию технологии землечерпания, типизации судов дноуглубительного флота, а также совершенствованию эксплуатации водных путей, изучению особенностей русловых процессов, ускорению пропуска судов через шлюзы внесли ученые А.С.Стариков, Д.А.Зернов, Г.Ф.Федоров, Е.М.Шапошников, М.И.Лаптев, Н.А.Доманевский, Н.А.Ржаницын, Е.К.Рабкова.
С участием других институтов ЦНИИЭВТом были разработаны методические положения обоснования состава участников воднохозяйственных комплексов, проведены поисковые исследования по определению влияния на работу речного транспорта переброски части стока северных и сибирских рек в бассейны Средней Азии, Волги и Дона, составлена схема дальнейшего комплексного использования водных ресурсов Волги, выполнен ряд других исследований этого важного круга проблем.
Большое значение для развития речного транспорта и повышения его роли в обслуживании народного хозяйства имели исследования, направленные на повышение экономической эффективности речных перевозок, в том числе работы в области совершенствования методов управления на речном транспорте (И.И.Кулапин, В.И.Савин, С.М.Пьяных, В.К.Ширинский, В.А.Персианов), хозрасчета и системы взаимоотношений между предприятиями в новых условиях хозяйствования (Е.Н.Ломов, В.И.Высоцкий. Н.М.Ульянова), разработка основных направлений по снижению себестоимости речных перевозок и обоснованию тарифов (В.П.Левитин, М.С.Вульфсон, Г.М.Кудачкина, З.Г.Клейман). Повышению эффективности использования основных фондов и капитальных вложений (Р.И.Нудельман, Л.П.Рыжова, Л.И.Высоцкий, А.С.Подгорный), совершенствованию системы оплаты труда (С.С.Слуцкий, Л.А.Ульянов, Н.М.Ульянова, В.К.Ширинский).
На первых этапах развития эксплуатационная наука занималась вопросами типизации технических средств, организации диспетчерского руководства, технического нормирования, технологии перевозок и другими проблемами, разработка которых была предложена ЦНИИЭВТом, когда он принял на себя функции головной организации в области эксплуатации флота и портов.
Научные работники ЦНИИЭВТа К.А.Гаринов, В.И.Савин, К.С.Ляхов, В.Ф.Митин, Л.И.Фомкинский, Н.Г.Комиссаров и др. активно участвовали в создании и совершенствовании теории и методов расчета графика движения и организации работы флота по графику, обосновании системы эксплуатационных показателей использования флота, обосновании системы тягового обслуживания судовых и плотовых потоков, разработке правил судовых тяговых и скоростных расчетов, внедрении судовождения способом толкания вместо буксировки, организации и повышении эффективности смешанных река-море перевозок.
Плодотворная работа была проведена по совершенствованию технических средств диспетчерского руководства работой флота и портов. Группой научных работников ЦНИИЭВТа разработаны теоретические положения по созданию систем радиопроводной связи в бассейнах , а также требования к аппаратуре судовой радиосвязи.
Институт был головной организацией при разработке научно-технической проблемы по созданию автоматизированной системы управления речным транспортом - АСУ "Речфлот".
Научные разработки в области применения электронно-вычислительной техники и математических методов на речном транспорте проводились учеными ЦНИИЭВТа В.И.Савиным, Е.В.Ширяевым, В.А.Персиановым, С.М.Пьяных, Ю.А.Шпаченковым, В.Б.Беляевым.
В настоящее время перед коллективом ЦНИИЭВТа стоят большие и ответственные задачи по совершенствованию научных исследований, связанных с обоснованием направлений развития внутреннего водного транспорта, повышением эффективности и качества его работы в рыночных условиях, совершенствованием системы управления внутренними водными путями. Получают свое развитие новые научные направления по проблемам:
- мультимодальные логистические схемы перевозки грузов в составе международных транспортных коридоров;
- развитие рынка транспортных услуг;
- повышение эффективности использования федерального имущественного комплекса на внутреннем водном транспорте;
- повышение эффективности инвестиций;
- занятость и социальная защита работников внутреннего водного транспорта;
- научная разработка нормативной правовой базы;
- информатика и телекоммуникационные системы;
- научно-методическое обеспечение по вопросам земельных отношений на внутреннем водном транспорте;
-региональные проблемы развития внутреннего водного транспорта.
Сегодня ЦНИИЭВТ - Федеральное государственное унитарное предприятие проводит исследования по следующим профильным направлениям деятельности:
- комплексное развитие внутреннего водного транспорта;
- экономика и управление на внутреннем водном транспорте;
- информатика, телекоммуникационные системы, вычислительная техника;
- совершенствование средств связи и судоходства.
Институт имеет диссертационный Совет (Д 223.010.01) по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора и кандидата наук по специальности "Экономика и управление народным хозяйством" (транспорт), утвержден Приказом ГВАК РФ от 28.01.98г. За последние три года было защищено 9 диссертаций.
В институте имеется аспирантура (лицензия Госкомитета РФ по высшему образованию от 06.03.94г. № 16-004) по двум специальностям:
- 08.00.05 - экономика водного транспорта;
- 05.22.19 - эксплуатация водного транспорта.
В соответствии с выполняемой тематикой институт имеет следующую структуру научных подразделений:
1. Отделение комплексного развития внутреннего водного транспорта, информатики и связи:
· Отдел комплексного развития внутреннего водного транспорта;
· Отраслевой научный информационно-логистический Центр на внутреннем водном транспорте;
· Отраслевой научно-методический Центр охраны труда на внутреннем водном транспорте;
· Отраслевой научный Центр информационных технологий;
· Отраслевой научно-методический Центр по земельным отношениям на внутреннем водном транспорте;
· Отдел развития внутренних водных путей и гидросооружений;
· Отдел связи и безопасности судоходства.
2. Отделение экономических исследований:
· Отдел экономических исследований;
· Отдел экономических реформ.
3. Организационно-хозяйственное отделение.
В последние годы институтом выполнено значительное количество работ и государственных заданий по решению транспортных проблем в условиях реформирования экономики. Основные из них были направлены на технико-экономическое обоснование перспектив развития внутреннего водного транспорт, которые определились двумя разработанными институтом подпрограммами "Внутренний водный транспорт" и "Внутренние водные пути" в составе Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)".
В соответствии с ними были разработаны краткосрочные прогнозы развития речного транспорта, проведены исследования по разработке приоритетных направлений развития отрасли и путей повышения социально-экономической эффективности работы речного транспорта, предложений по развитию и обоснованию новых грузопотоков жидких химических грузов, других специальных грузов; экономические изыскания и обоснования по привлечению текущей грузовой базы на речной транспорт, комплекс исследований по разработке логистических схем перевозок грузов и специализированных типов судов. По указанным проблемам исследования ведет созданный в институте отраслевой научный информационно-логистический Центр на внутреннем водном транспорте.
В настоящее время институт обеспечивает научное сопровождение реализации основных направлений указанных подпрограмм.
В области перспективного развития внутреннего водного транспорта институтом совместно с Межведомственным аналитическим центром и отраслевыми научно-проектными организациями разработан основополагающий документ - Концепция развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации. Концепция определяет основные цели, задачи и принципы развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации и государственного регулирования его деятельности в условиях развития рыночных отношений и структурного реформирования экономики на период до 2015 года.
Значительный объем исследований проводится в области развития внутренних водных путей и гидросооружений. Важными исследованиями явились разработка Положения и научно-обоснованных нормативов финансирования на ремонтные и восстановительные работы на СГТС (утверждены Минэкономразвития РФ 18.03.2000г.) и текущих затрат на содержание внутренних водных путей (утверждены Минтрансом РФ в 2001г.). По указанным нормативам проводятся обоснования объемов финансирования по каждому ГБУВПиС при формировании ежегодного бюджета.
В части обновления нормативно-правовой документации разработан и утвержден Правительством Российской Федерации "Перечень внутренних водных путей Российской Федерации"; "Положение о плановоо-предупредительном ремонте СГТС"; "Положение о переправах, требования к судам, обустройству переправ и правил перевозок на переправах"; "Руководство по технической эксплуатации судов внутреннего водного транспорта" и др.
В области охраны труда на внутреннем водном транспорте во исполнение решения Совета Государственной Службы речного флота институтом разрабатана "Отраслевая целевая программа улучшения условий и охраны труда на 2002-2005гг.". Институт осуществляет научное сопровождение указанной программы через созданный в ЦНИИЭВТе научно-методический Центр охраны труда.
В течение 1998-2002гг. были разработаны, согласованы с Минтруда России и утверждены Росречфлотом семь нормативно-правовых актов по охране труда.
В области экономики и управления на внутреннем водном транспорте выполнялась тематика по анализу системы управления внутренним водным транспортом и разработке предложений по государственному регулированию его деятельности, были разработаны Положение о порядке планирования и финансирования расходов ГБУВПиС, Инструкция по составлению отчета о доходах и расходах ГБУВПиС, Методические указания по расчету ставок платы за услуги, оказываемые ГБУВПиС в составе функций государственного регулирования и управления транспортным процессом и др. Оказывалась практическая и методическая помощь работникам ГБУВПиС в осуществлении перехода на бюджетную систему планирования, финансирования и бухгалтерского учета.
В области социальной политики в целях обеспечения гарантий определенного уровня доходов и социальной защиты работников внутреннего водного транспорта институтом разработана и утверждена Росречфлотом Отраслевая программа занятости на 2001-2003 годы. Подготовлен перечень работ, профессий и должностей с вредными условиями труда; проект тарифно-квалификационных характеристик для лиц, непосредственно занятых управлением транспортными средствами; проект постановления Правительства Российской Федерации "О введении отраслевой системы оплаты труда работников организаций бюджетной сферы внутреннего водного транспорта".
В области информатики выполнены исследования, по результатам которых в Государственной Службе речного флота автоматизированы практически все рабочие места, модернизируется локальная вычислительная сеть. За рассматриваемый период разработаны и внедрены: сетевая автоматизированная система обработки корреспонденции; двухуровневая база данных "Государственный реестр судов"; двухуровневая база данных "Технический флот" и др.
В области связи проводилась разработка и научное сопровождение ряда руководящих и нормативно-технических документов (Концепция ведомственной связи, проект генеральной схемы развития связи, правила радиосвязи, положение о ведомственной связи и др.).
ЦНИИЭВТ участвует в исследованиях по международным научно-техническим программам и пилотным проектам, например, по программе ТАСИС "Внутренние водные пути России и смешанные река-море перевозки", по программе ЕС "Стратегические исследования по перевозкам из России в европейские страны и обратно", а также по межотраслевым программам ("Мировой океан", "Судостроительные верфи", "Возрождение Волги", "Великий Волжский путь" и др.), региональным программам ("Развитие транспортных коммуникаций Краснодарского Края", "Формирование Томмотского железнодорожно-водного транспортного узла на р.Алдан", "Развитие порта Ахтуба", "Экономическое обоснование эффективности создания водного пути Кызыл-Саяно-Шушенская ГЭС для перевозки каменного угля" и др.)
Анализ современных проблем и диспропорции развития внутреннего водного транспорта указывает на то, что они приняли системный характер и требуют комплексного подхода к их решению. К числу приоритетных из них следует отнести:
- несоответствие между протяженностью и разветвленностью внутренних водных путей России и интенсивностью их транспортного использования;
- продолжающаяся деградация основных средств отрасли - транспортного и технического флота, судоходных гидротехнических сооружений, перегрузочной техники речных портов, систем связи и информационного обеспечения;
- дисбаланс между возможностями инфраструктуры ВВТ по обеспечению перевозок и структурой существующего и потенциального спроса на предоставляемые водным транспортом услуги;
- низкий уровень инвестиций в основные фонды предприятий отрасли на фоне необходимости их модернизации;
- низкая степень интеграции с другими видами транспорта, недостаточная организация интермодального перевозочного процесса;
- несоответствие современным требованиям информационных технологий и применения вычислительной техники для управления транспортным процессом и другие проблемы, которые снижают конкурентоспособность внутреннего водного транспорта.
Прогнозируемое возрастание спроса на речные и смешанные перевозки, с одной стороны, и отмеченные проблемы в системе внутреннего водного транспорта, с другой стороны, вызывают необходимость дальнейшего проведения комплекса научных исследований по развитию внутреннего водного транспорта. В решении этих проблем ЦНИИЭВТ видит свои первоочередные задачи.
№3 2003 год
|
Главные материалы номера:
Николай Ефремов, Владимир Кривошей, Леонид Первушин, |
C ДНЕМ РАБОТНИКОВ МОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА!
Коллективам предприятий, организаций, учреждений внутреннего водного транспорта, экипажам судов
Дорогие коллеги, друзья!
От имени Совета Государственной службы речного флота и себя лично сердечно поздравляю ветеранов, тружеников внутреннего водного транспорта с профессиональным праздником - Днем работников морского и речного флота!
На голубых дорогах Родины и в морских просторах речники достойно несут трудовую вахту. Работники портов и судоремонтных предприятий, учебных и научных учреждений, судоходных компаний вносят весомый вклад в укрепление экономики отрасли, а значит и всей страны. В этом заслуга каждого труженика - от матроса, докера, судоремонтника до капитана и руководителя организации водного транспорта.
Особая признательность ветеранам, передающим свой богатый опыт молодым речникам.
В истекшем году на внутреннем водном транспорте доходы выросли на 12%, в том числе по перевозкам смешанного (река-море) плавания на 16% и пассажиров - 13%. В северные регионы страны речным флотом завезено свыше 13 млн. тонн грузов.
Несмотря на исключительно сложные климатические условия навигация 2003 года набирает силу. С уверенностью можно сказать, что труженики отрасли приложат свое умение, знания и опыт для безаварийной работы флота и выполнения поставленных задач по перевозке пассажиров и грузов.
Примите, уважаемые друзья, пожелания здоровья, счастья, благополучия, производственных успехов и достижения поставленных целей!
Заместитель министра транспорта
Российской Федерации
Н.Г. Смирнов
О мерах по обеспечению безопасности
Владимир Кривошей, руководитель Департамента внутренних водных путей, доктор технических наук
О МЕРАХ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ НА ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЯХ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Обеспечение безопасности на внутренних водных путях России является одной из важнейших задач, решаемых Департаментом внутренних водных путей.
Актуальность этого вопроса возникла практически с того момента, когда гидротехнические сооружения были поставлены под напор, а по водным путям пошли крупнотоннажные грузовые и пассажирские суда.
В последние годы внимание к этой проблеме существенно возросло, что обусловлено, прежде всего, продолжающимся старением сооружений, дефицитом средств, направляемых на поддержание их несущей способности, введением государственного регулирования обеспечения безопасности гидротехнических сооружений, а также в связи с обострением криминогенной обстановки в стране и возможными террористическими актами.
Сегодня на балансе Государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства находится 335 гидротехнических сооружений с напорами от 3 до 32м. Большинство из этих сооружений построено в 30-е и 50-е годы, но есть сооружения и более ранней постройки, например, Северодвинская шлюзованная система - 1828г., Северско-Донецкая шлюзованная система - 1914г., Окская шлюзованная система - 1915г., Кочетовский гидроузел - 1919г., Волховский шлюз - 1924г., Нижне-Свирский шлюз -1933г. Естественно эти сооружения требуют особого внимания в части обеспечения их безопасности. Недооценка этого вопроса может привести к большим человеческим жертвам, нанести непоправимый ущерб для транспортной системы и экономики страны, а также нарушить экологический баланс в зоне подпора водохранилища и затопления территории.
В истории эксплуатации гидротехнических сооружений такие случаи имели место в США, Франции, Италии, Китае, Индии и ряде других стран. При этом все они сопровождались значительными человеческими жертвами.
В 1962 году в результате обрушения секции камеры произошла авария на Боткинском шлюзе, в результате чего погибло более 20 человек. Однако жертв могло быть значительно больше, поскольку в камере шлюза находился пассажирский теплоход с 400 пассажирами. Лишь благодаря умелым действиям экипажа судна этого не произошло.
В 1994г. в результате потери несущей способности ворот верхней камеры западной нитки Пермского шлюза произошел эффект "домино" и были разрушены ворота еще пяти нижележащих камер. Переломились и затонули две баржи с химикатами, а ущерб от аварии только по одному шлюзу в ценах 1994г. составил более 20 млрд. руб. Сброса водохранилища удалось избежать исключительно благодаря присутствию на пульте управления главного инженера района гидросооружений.
В целях уменьшения риска аварий в 1997 году был принят Федеральный закон "О безопасности гидротехнических сооружений". В его развитие вышло 7 постановлений Правительства Российской Федерации, в том числе и постановление № 466 от 20.05.98г. "О возложении функций органа государственного надзора за безопасностью судоходных гидротехнических сооружений (СГТС) на Министерство транспорта Российской Федерации".
Приказом Минтранса России № 117 от 31.12.99г. функции по организации, осуществлению, координации и контролю мероприятий, направленных на обеспечение государственного надзора за безопасностью судоходных гидротехнических сооружений возложены на Департамент внутренних водных путей. Этим же приказом утверждены Перечень график декларирования безопасности судоходных гидротехнических сооружений и Перечень экспертных центров, привлекаемых к экспертизе по специальным вопросам.
Сегодня с полной уверенностью можно сказать, что принятие этих документов сыграло положительную роль и явилось главной отправной точкой по созданию на внутренних водных путях системы обеспечения безопасности гидротехнических сооружений.
Такая система обеспечения безопасности гидротехнических сооружений базируется на следующих основных требованиях:
- обеспечении допустимого уровня риска аварий гидротехнических сооружений;
- представлении деклараций безопасности гидротехнических сооружений;
- разрешительном порядке осуществления деятельности, связанной с проектированием, строительством и эксплуатацией гидротехнических сооружений;
- достаточном финансировании мероприятий по обеспечению безопасности гидротехнических сооружений;
-ответственности за действия или бездействие, которые повлекли за собой снижение безопасности гидротехнических сооружений ниже допустимого уровня; -и др.
Сегодня все гидротехнические сооружения, подпадающие под действие Закона "О безопасности гидротехнических сооружений" зарегистрированы и внесены в Регистр гидросооружений.
Только за последние три года проведено 435 проверок и выдано более 2000 предписаний, направленных на устранение имеющихся недостатков.
С привлечением специалистов Департамента внутренних водных путей, эксплуатирующих, научных и проектных организаций проведено комплексное обследование 118 объектов, включающих в себя 335 сооружений, подпадающих под действие Федерального Закона "О безопасности гидротехнических сооружений".
Анализ результатов данного обследования показывает, что срок эксплуатации более 50 лет имеют 31 % судоходных шлюзов, 72 % водосбросных плотин, 36% напорных грунтовых сооружений и 67% гидроэлектростанций и насосных станций. При этом неудовлетворительный уровень безопасности имеют 5% судоходных шлюзов, 22% водосливных плотин и 7% грунтовых напорных сооружений. Причем даже в Московском бассейне неудовлетворительный уровень безопасности имеют 5 гидротехнических сооружений. Это плотина Пироговского водохранилища, Сходненская гидроэлектростанция в Тушине, гидроузел "Белоомут" на реке Оке, Угличский шлюз и тоннель Иваньковского гидроузла на реке Волге.
Из 118 комплексных объектов декларации безопасности разработаны на 87 объектов, из которых 70 утверждены, 17 находятся на утверждениии, а остальные, в соответствии с планом-графиком, будут разработаны и утверждены в 2003 году.
Следует подчеркнуть, что в рамках созданной системы управления безопасностью гидросооружениями, создана и функционирует "Система обеспечения ресурса и безопасности функционирования металлоконструкций напорных гидротехнических сооружений России на основе технологий отработки прочности ракетно-космической техники".
Исключительная важность данной Системы обусловлена, прежде всего, необходимостью обеспечения эксплуатационной надежности металлоконструкций ворот и затворов, отслуживших свой срок, и предотвращения техногенных аварий и катастроф, связанных с прорывом напорных фронтов водохранилищ, прилегающих к крупным промышленным и населенным пунктам.
Металлоконструкции гидротехнических сооружений представляют собой весьма сложную конструкцию, состоящую из большого количества напряженных узлов и элементов. Общий вес таких конструкций может достигать 400 т., а нагрузки, воспринимаемые ими - более 10000 т. При этом последствия разрушения таких ворот только на одном объекте могут существенно превысить стоимость основных объектов путевого хозяйства России.
В целях недопущения подобного развития событий специалистами Государственной службы речного флота, учеными ЦНИИ машиностроения, Российского космического агентства и рядом проектных организаций:
1.Проведены исследования технического состояния и каталогизация большинства металлоконструкций ворот и затворов;
2.Проведен комплекс экспериментальных исследований на образцах, моделях и фрагментах металлоконструкций шлюзовых ворот. При этом впервые в мировой практике в лабораторных условиях прочностные испытания проводились при суммарной нагрузке более 1000 т, а число датчиков измерений превышало 500;
3. Уточнена методика расчета металлоконструкций ворот и предложены новые технические решения, направленные на оптимизацию металлоконструкций.
Следует также подчеркнуть, что в рамках выполненной работы создана мобильная диагностическая лаборатория-стенд, которая позволяет с минимальными затратами в кратчайшие сроки на штатном месте в любое время, включая навигационный период, выполнять работы по экспресс-контролю технического состояния металлоконструкций для обеспечения безопасности их функционирования.
Уровень выполненных исследований и конструкторско-технологических решений не уступает лучшим зарубежным достижениям (аналогам), а некоторые теоретические и конструкторские разработки превосходят их или вообще являются уникальными, что подтверждается значительным интересом к ним со стороны зарубежных стран.
Реализация данной Системы обеспечения ресурса и безопасности функционирования металлоконструкций напорных гидротехнических сооружений позволила спроектировать и внедрить в соответствие с новой технологией более 50 ворот и затворов, в 1,5-2раза увеличить их ресурс, в 2 раза сократить цикл разработки и создания металлоконструкций, уменьшить эксплуатационные расходы.
Вместе с тем следует подчеркнуть, что техническая безопасность напорных гидротехнических сооружений в значительной степени зависит от надлежащей охраны сооружений от возможных диверсионных и террористических воздействий.
В целях предотвращения этого, в прежние годы осуществлялась круглосуточная вооруженная охрана всех без исключения напорных гидросооружений. В 70-е годы в силу различных причин боевое оружие было изъято, а вооруженная охрана расформирована.
Сегодня охрана гидросооружений в основном осуществляется в сторожевом режиме, что не обеспечивает их надежную защиту от возможных противоправных действий.
На сооружениях имеют место случаи, когда повреждаются ответственные узлы оборудования, бросаются горящие факелы и камни на нефтеналивные и пассажирские суда, километрами вырезаются линии электропередач.
В целях предотвращения дальнейшего развития негативных процессов на гидротехнических сооружениях Минтрансом России совместно с МВД России определен перечень важнейших объектов, имеющих стратегическое и народно-хозяйственное значение, которые должны подлежать государственной охране в соответствии с Федеральным Законом "О частной детективной и охранной деятельности в Российской Федерации". Определены также необходимое количество и дислокация постов, численность личного состава охраны, мероприятия по возведению должного ограждения вокруг сооружений и установке охранных систем.
Большое значение придается организационным мерам по предотвращению возможных противоправных действий в отношении сооружений и персонала. Диспетчерские пульты шлюзов снабжены схемами связи с местными органами внутренних дел, службы безопасности, местными администрациями. На ряде сооружений вводится в практику "тревожная кнопка", что обеспечивает появление группы быстрого реагирования в кратчайшие сроки. Проверка показала, что взаимодействие персонала на гидроузлах и соответствующих сил МВД налажено.
Федеральным бюджетом на 2002 г. было выделено 20 млн. руб. на организацию вневедомственной охраны гидротехнических сооружений.
Все эти средства были направлены Волго-Донскому судоходному каналу, как наиболее приближенному к Северо-Кавказскому региону.
Под охрану взяты:
- судоходные шлюзы; - плотины; - аварийно-ремонтные заграждения; - береговые путевые знаки; -АТС.
Одновременно выполнены работы по строительству охранных заграждений, на целом ряде гидротехнических сооружений установлены "тревожные кнопки" с выводом на центральные пульты управления вневедомственной охраны МВД.
В результате принятых мер:
- резко сократилось количество правонарушений на территориях объектов гидротехнических сооружений;
- уменьшилось количество фактов порчи (разукомплектования) береговых путевых знаков навигационной обстановки;
- прекращены случаи хулиганских действий в отношении проходящих по каналу судов;
- повысилась защищенность объектов от возможных террористических актов.
В 2003 году будут взяты под охрану и другие сооружения. В первую очередь это касается сооружений Волго-Камского бассейна, Волго-Балтийского водного пути, Беломорско-Балтийского канала и ряда других сооружений. Часть средств на эти цели уже предусмотрена.
Если федеральным бюджетом на 2004 год будут предусмотрены необходимые средства, в т. ч. на охрану СГТС, то при комплексе соответствующих организационно-технических мероприятий общая безопасность судоходных гидротехнических сооружений будет существенно повышена.
Вместе с тем следует подчеркнуть, что общая безопасность гидротехнических сооружений в значительной степени зависит от законодательного обеспечения. Уже в ближайшее время будет завершена разработка концепции Федерального Закона "О внесении изменений и дополнений в Федеральный Закон "О безопасности гидротехнических сооружений", в рамках которого будут решены вопросы:
- разграничения полномочий в области обеспечения безопасности гидротехнических сооружений между Российской Федерацией, субъектами Российской Федерации и органами местного самоуправления;
- закрепления прав собственности на гидротехнические сооружения, которые могут находиться в государственной, муниципальной и частной собственности;
- совершенствования системы надзора и контроля за безопасностью ГТС;
- уточнения прав, обязанностей и ответственности собственников ГТС в части обеспечения их безопасности;
- совершенствования механизма финансирования ГТС и другие.
Исключительно важным для обеспечения безопасности на внутренних водных путях является Федеральный Закон "О внутренних водных путях Российской Федерации", к разработке которого мы приступили.
В рамках данного закона предполагается отразить вопросы:
- законодательного закрепления основ организации и управления внутренними водными путями и судоходными гидротехническими сооружениями;
- совершенствования отношений к собственности на внутренних водных путях и разграничения функций и прав в части содержания и развития внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений;
- совершенствования инвестиционной политики и оптимизации структуры источников финансирования содержания и развития внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений;
- совершенствования системы управления и информационных систем для обеспечения безопасности судоходства;
- разграничения функций государственного управления, надзора и контроля;
- аккредитации и сертификации на внутренних водных путях;
- страхования гражданской ответственности перед третьми лицами в случае причинения вреда водным путям и судоходным гидротехническим сооружениям.
Такой закон является определяющим для развития внутренних водных путей и судоходных гидросооружений и поэтому должен найти отражение в транспортной стратегии России, которая в настоящее время разрабатывается.
И, наконец, последнее, но не менее важное.
С 1 июля вступает в силу вышедший 27 декабря 2002 года Федеральный Закон "О техническом регулировании", что потребует серьезного пересмотра практически всей нормативно-правовой документации. Потребуется разработка технических регламентов в области безопасности, транспортных процессов и эксплуатации внутренних водных путей.
Серьезные изменения претерпят национальные и отраслевые стандарты, которые будут носить рекомендательный характер.
Особая роль отводится аккредитации и сертификации, как наиболее эффективной форме подтверждения соответствия продукции, услуг и процессов определенным требованиям. В совокупности со страхованием аккредитация и сертификация, могут позитивно повлиять на обеспечение общей безопасности на внутренних водных путях. Однако, следует иметь в виду, что решение данного вопроса требует обстоятельной проработки и необходимого нормативно-правового подкрепления на уровне Минтранса России.
Одна из старейших голубых магистралей России
Леонид Первушин, начальник Северо-Двинского ГБУВПиС
ОДНА ИЗ СТАРЕЙШИХ ГОЛУБЫХ МАГИСТРАЛЕЙ РОССИИ
Минуло 175 лет со дня открытия для судоходства Северо-Двинской шлюзованной системы. Открытая в далеком 1828 году система и в настоящее время служит для перевозок народно-хозяйственных грузов из центральных районов России в Северные районы и в обратном направлении.
В XVIII веке водные пути являлись основными транспортными артериями России, а при отсутствии железных дорог и плохих проселочных дорогах доставка грузов водным путем была жизненно необходимой для развития страны. Тогда и возникла мысль о соединении бассейна р.Волги с р.Северной Двиной. В 1798 году были проведены первые изыскания по будущей трассе системы. После составления проекта в 1825 году начаты работы по строительству, а уже в 1828 году водный путь был открыт для судоходства.
Первоначально водная система получила название Виртембергской, по имени управляющего ведомством путей сообщения. При Советской власти её переименовали в Северо-Двинскую.
Строители осуществили огромный объем работ: были вырыты 5 каналов, построено 13 шлюзов. И все эти работы выполнены крепостными с помощью лопаты и топора. Система была приспособлена к плаванию судов длиной 27 м, шириной 8 м, осадкой 1,0 м и грузоподъемностью 160 тонн.
В последующие годы система совершенствовалась и улучшалась. Первым шагом было сооружение в 1834 году на р.Сухоне в 8 км от истока водоудержательной плотины со шлюзом, названной "Знаменитой". Плотина "Знаменитая" получила cвое название по причине большой длины (163 м) и необычного для деревянных плотин спицевого затвора. Она была снабжена мощными ледорезами для защиты бычков от ледохода как с верховой, так и с низовой стороны. Это вызвано тем, что весенний ледоход вначале направляется в Кубенское озеро, а после его наполнения до определенного уровня начинается ледоход из озера вниз по реке Сухоне. Подпором вод Кубенского озера избегалось мелководье в р.Порозовице и в истоке р.Сухоны. В дальнейшем, в 1882-1885 годах, были проведены работы по углублению дна каналов и перестройке шлюзов. Вместо прежних 13 шлюзов осталось 9, и система была приспособлена к плаванию судов длиной 40 м, шириной 8,5 м, осадкой 1,4 м, грузоподъемностью 320 тонн.
В период первой мировой войны, разразившейся в 1914 году, система стала единственной водной артерией России, имевшей выход к морю, т.к. другие водные пути, ведущие к морям, были захвачены противником. Возникла острая необходимость увеличения грузопотока в Северные районы, а для этого нужно было увеличить пропускную способность системы.
В 1915 году Техническое Совещание при Управлении внутренних водных путей рассмотрело технические данные и предложения по переустройству системы. В дальнейшем, в кратчайший срок, был составлен проект ее переустройства, который был одобрен Техническим Совещанием Управления внутренних водных путей и Инженерным Советом. "Особым Совещанием обсуждения мероприятий по перевозкам топлива, продовольственных и военных грузов" проект был признан к исполнению особо спешным порядком и в кратчайшие сроки. 15 апреля 1916 года на заседании Совета Министров России было принято решение в срочном порядке приступить к переустройству системы, и сразу же начались подготовительные работы.
За короткий период 1916-1917 годов было построено 7 новых шлюзов, 5 водоподпорных плотин, углублены и расширены каналы. Было вынуто и перемещено 400 тыс.м3 грунта, употреблено в дело 50 тыс.м3 леса, 10 тыс.м3 пиломатериалов, 400 тонн металла, на строительстве было занято до 9,5 тыс. человек и 800 лошадей. До конца 1917 года было выполнено 85 % объема всех намеченных работ и с навигации 1918 года возобновлено движение судов по системе. Оставшиеся работы были завершены к навигации 1921 года. В виду срочности работ все шлюзы были сделаны деревянными. Наибольшей реконструкции подверглась плотина "Знаменитая". Она была выполнена железобетоннной с металлическими фермами "Поаре" и деревянными щитовыми затворами. После переустройства по системе могли проходить суда и составы длиной 150 м, шириной 12 м, осадкой 1,8 м, грузоподъемностью до 1 тыс.тонн.
В таком конструктивном виде Северо-Двинская шлюзованная система протяженностью 127 км остается и в наши дни. В настоящее время она имеет в своем составе 6 деревянных ряжевых шлюзов, 5 деревянных ряжевых водоподпорных плотин, 3 бетонные водоподпорные плотины, 5 судоходных искусственных каналов, 4 понтонные переправы. С 1917 года, за весь длительный период эксплуатации, сооружения поддерживались в надлежащем состоянии и постоянно совершенствовались.
В 1930 году реконструирована Зауломская плотина. Она была выполнена железобетонной с увеличением напора на плотину. Для улучшения питания водораздельного бьефа, объем воды которого используется на шлюзование, в истоке р. Паски в 1932 году реконструирована Ферапонтовская водоподпорная плотина. В железобетонном исполнении она позволяет держать напор до 5 м. Объем воды в Ферапонтовском водохранилище, образованном плотиной, поддерживает уровни воды в водораздельном бъефе в течение месяца.
В 1944 году выполнены работы по наращиванию бетонных устоев и ферм "Поаре" на плотине "Знаменитой", что позволило увеличить напор на плотину до 3.0 м. В 1964 году, в связи с вводом в эксплуатацию Волго-Балтийского водного пути и подъемом уровня воды в р. Шексне, шлюз № 1 системы был затоплен и ликвидирован. В 1958-1962 годах ручной привод открытия шлюзовых ворот заменен на электромеханический. В 60-70 годы выполнено крепление откосов каналов свайной деревянной стенкой на длине 8,5 км.
В 80-е годы заменены на всех шлюзах деревянные ворота на металлические. Выполнена частичная механизация открытия клинкетов шлюзовых ворот для наполнения и опорожнения камеры шлюзов. Ежегодно выполнялись ремонтные работы по восстановлению деревянных конструкций гидросооружений в объеме 5-6 млн.рублей (в ценах настоящего времени). Грузопоток по системе к 1990 году достиг 2750 тыс.тонн. Все шлюзы оборудованы радиосвязью.
Начиная с 1991 года, в связи с экономическим кризисом в стране, объем перевозок по Северо-Двинской системе начал падать, и к 1996 году сократился в 6 раз, а объем ремонтных работ - в 6-7 раз. Гидротехнические сооружения пришли в ветхое состояние. В 1997 году был принят федеральный закон "О безопасности гидротехнических сооружений" и в этом же году издан Указ № 881 Президента России "О мерах по обеспечению устойчивого финансирования внутренних водных путей Российской Федерации". После принятия этих документов увеличилось финансирование из бюджета на проведение ремонтных работ, возросли перевозки по системе. Наметились пути по решению вопросов реконструкции системы. И, хотя проблемы безаварийной эксплуатации и реконструкции системы решаются медленно, а поддерживать гидросооружения в эксплуатационном состоянии становится все более затруднительно, система живет и работает на благо народного хозяйства страны уже 175 лет.
Необходимо отметить, что большая заслуга в этом людей, отдавших много сил и энергии для поддержания системы в рабочем состоянии. К ним относятся бывшие начальники Вологодского техучастка Каляшов А.В., Стороженков В.П., Кондаков И.П., начальник четвертого гидроузла Максимов Ю.В., инженер Шилова А.К. В настоящее время достойно продолжают традиции, много делают для улучшения эксплуатационного состояния системы такие работники, как инженер - гидротехник Капустин В.А., начальники гидроузлов Приемышев Н.Р., Кузин Н.В., мастер Черепанов А.И., начальники вахт Хабаров А.Л., Паничева Н.А., Митина В.Н., Филина А.И., смотритель Кузьмичева Г.В., судопропускные Рогов Г.Д., Ермушина З.Г., плотник Нифонов А.И. и многие другие.
Оздоровление транспорных судов - веление времени
Николай Андреевич Ефремов,
генеральный директор Российского Речного Регистра,
кандидат экономических наук
Родился в 1954 году. После службы в армии работал на Московском судостроительном заводе (МССЗ) и учился в Московском речном техникуме. Затем окончил Московский институт инженеров водного транспорта. На МССЗ прошел путь от судосборщика до заместителя директора. Без отрыва от производства окончил Институт управления имени Сего Орджоникидзе. Был заместителем директора "Гипроречтранса"/ В 1999 году стал заместителем генерального директора, а в 2000 году - генеральным директором Российского Речного Регистра. Кандидат экономических наук, академик Российской академии транспорта.
ОЗДОРОВЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СУДОВ - ВЕЛЕНИЕ ВРЕМЕНИ
На фоне прогрессирующего старения флота и реальной угрозы вывода с перевозок значительных объемов тоннажа (при фактическом отсутствии пополнения нового флота) в повестку дня самой жизнью включен вопрос оздоровления транспортных судов. Это следует делать посредством поиска альтернативных решений на основе специально разработанных и внедренных нормативных документов.
Около восьми месяцев назад Российский Речной Регистр (РРР) представил Руководство по обновлению судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания.
Тогда этому документу была дана путевка в жизнь, и прошедшее время подтвердило его жизненность и актуальность. Одна только судоходная компания "Волготанкер" в соответствии с регламентом, установленным Руководством по обновлению, проводит в 2003 г. работы с 6 судами типа "Волго-нефть". В настоящее время в Главном управлении РРР находится на рассмотрении и согласовании техническая документация на обновление (реновацию) 89-ти танкеров проекта 1577/550А.
Представляя Руководство по обновлению, мы рассматривали его как одно из направлений по восстановлению действующего флота.
Чтобы подчеркнуть значимость существующих проблем, необходимо охарактеризовать ситуацию, которая сложилась к сегодняшнему дню на рынке транспортных услуг в целом и на речном флоте в частности.
По состоянию на 1 января 2003 г. на учете РРР находилось 29,8 тыс. судов.
Средний возраст флота составил 25,8 года, при этом средний возраст транспортного флота приближается к 30 годам, и даже превышает его (проекты № 576, 588, 305, 758А, 809, 507Б и др.). Число судов от 20 до 30 лет составляет 29,4%, а число судов старше 30 лет - 31,4% к общему числу судов.
Отмечается тенденция ухудшения технического состояния флота по сравнению с предыдущими годами. (Подробный анализ возрастного состава и технического состояния отдельных групп транспортного флота был приведен в докладе на заседании Совета Государственной службы речного флота 31 октября 2002г.)
За последние три года, несмотря на снижение на 2 тыс.ед., общего количества флота, стоящего на учете РРР, общее количество эксплуатирующихся судов увеличилось на 1,3 тыс. судов. Это, безусловно, связано с увеличением потребности в перевозках флотом внутреннего и смешанного плавания.
В 2001г. на консервации, холодном отстое и ответственном хранении по причине невостребованности на перевозках находилось 9 тыс. судов, а в 2003 - 7,5 тыс. судов, что опять-таки подтверждает тенденцию - на рынке перевозок требуется все больше флота внутреннего и смешанного плавания. Однако полностью удовлетворить возрастающие потребности рынка путем использования существующего парка флота не удается, поскольку за последние годы перевозки речным транспортом стабилизировались и составляют свыше 120 млн. тонн (в 2002 г. они составили 122 млн.т.).
В перспективе - объем перевозок речным транспортом в соответствии с прогнозными оценками (и развитием всего народнохозяйственного комплекса) будет находиться в стадии устойчивого роста: к 2010г. перевозки грузов внутренним водным транспортом возрастут в 2,2 раза и составят свыше 200 млн.т.
В этой ситуации старение транспортного флота оборачивается серьезными негативными последствиями как для отрасли, так и для экономики страны в целом.
В таких условиях замена устаревшего флота на современный, если ориентироваться на темпы нового судостроения, сложившиеся в настоящее время, займет достаточно много лет и потребует значительных финансовых и трудовых затрат. Освободившуюся нишу на рынке внутренних перевозок быстро займут иностранные судовладельцы, активно стремящиеся завоевать российский рынок и обладающие для этого значительными возможностями, в том числе финансовыми.
Конечно же, основным направлением восстановления флота является строительство новых судов, однако сложившаяся на сегодня экономическая ситуация не позволяет рассчитывать на какое-либо значительное пополнение флота. Заказывать новый флот сегодня могут себе позволить лишь крупнейшие судоходные компании, и то только для эксплуатации в морских условиях.
Поэтому с флотом внутреннего и отчасти смешанного (река-море) плавания ситуация ухудшается.
Реализация мероприятий по обновлению судов (в соответствии с Руководством по обновлению) позволяет несколько "отодвинуть" проблему замены флота, но к сожалению, решить ее не в состоянии. Поэтому, необходим поиск дополнительных мер, которые стимулировали бы процесс заказа нового флота как внутреннего, так и смешанного плавания.
"Руководство по строительству судов с ограниченным использованием элементов эксплуатировавшихся судов" является вкладом РРР в решение этой задачи и должно, способствовать оживлению процессов создания нового флота.
Для наглядного описания процесса постройки судна с ограниченным использованием отдельных элементов эксплуатировавшегося судна применен принцип процессного подхода международного стандарта ИСО 9001:2000, который гласит - желаемый результат достигается эффективнее, когда деятельностью и соответствующими ресурсами управляют как процессом. Под понятием "процесс" понимается совокупность взаимосвязанных и взаимодействующих видов деятельности, преобразующая входы в выходы.
Любая деятельность, в которой используются ресурсы для преобразования входов в выходы, может рассматриваться как процесс.
Входом в рассматриваемый процесс является нормативная техническая документация, необходимая при проектировании и постройке судна, а выходом - новое судно.
Участниками данного процесса являются: судовладелец, проектная организация, судостроительно-судоремонтный завод и Речной Регистр.
Назначение ИСО серии 9000 побуждать в менеджменте организации к принятию процессного подхода. Разработка и внедрение системы менеджмента качества - это механизм самосовершенствования предприятия, способствующий его развитию.
Отметим основные концептуальные положения рассматриваемого нормативного документа РРР.
1. Руководство содержит требования, относящиеся к проектированию и постройке судов применительно к ограниченному расчетному сроку эксплуатации 15 лет и 20 лет.
Руководство допускает также строительство таких судов с иными по сравнению с указанными выше сроками эксплуатации.
2. Судно, построенное на ограниченный срок эксплуатации в соответствии с требованиями действующих Правил Речного Регистра и указаниями рассматриваемого руководства, признается новым, ему присваивается свой регистровый номер и после первоначального освидетельствования выдаются документы РРР с указанием даты закладки киля, соответствующей началу строительства такого судна.
3. При строительстве таких судов по Руководству не допускается использование с эксплуатировавшихся судов корпусных конструкций, наиболее нагруженных при общем изгибе судна, например, комингсов грузовых трюмов, ширстрека и палубного стрингера в средней части, тронковых палуб, наружной обшивки и скулового пояса в средней части. Поэтому в названии руководства применены слова "с ограниченным использованием элементов эксплуатировавшихся судов".
4. Допускаемые для использования при строительстве нового судна элементы эксплуатировавшихся судов должны пройти процедуры дефектации, ремонта и подтверждения соответствия требованиям Правил Речного Регистра (как с точки зрения пригодности по техническому состоянию корпусных конструкций или машин, так и по свойствам материалов, использованных в эксплуатировавшихся элементах).
5. По механизмам и оборудованию, в том числе электрическому, разработан перечень изделий, которые на новом судне должны быть новыми. Это главные двигатели, реверс-редукторы, дизель-генераторы, гребные валы, движители, рулевые устройства, экологическое оборудование, системы пожаротушения, трубопроводы и арматура, паровые котлы, генераторы, валогенераторы, машинные преобразователи, электродвигатели рулевой машины, подруливающего устройства, якорной лебедки, электрораспределительные устройства, кабельные сети, системы автоматики и защиты, радио- и навигационное и другое оборудование. В то же время руководство оставляет возможность для использования неновых изделий из данного перечня, если, конечно, будет подтверждена безопасность и пригодность применения таких неновых объектов судовой техники.
Необходимо отметить, что настоящее "Руководство по строительству судов внутреннего и смешанного плавания с ограниченным использованием отдельных элементов эксплуатировавшихся судов", как и ранее подготовленное "Руководство по обновлению (реновации)", разработано в соответствии с законодательством Российской Федерации и не противоречит его основным нормам.
Следует особо подчеркнуть, что при разработке Руководства учитывались положения Федерального закона Российской Федерации № 184-ФЗ от 27.12.2002 г. "О техническом регулировании", который создает принципиально новую правовую коллизию, когда большая часть регулирующих правил и норм, регламентирующих производственную деятельность предприятия водного транспорта, переходит из разряда государственных в разряд саморегулируемых, основанных на принципах:
- применения единых правил установления требований к продукции, процессам производства, выполнению работ или оказанию услуг;
- добровольности применения и исполнения требований к продукции, процессам производства, выполнению работ или оказанию услуг;
- обеспечения безопасности продукции, процессов производства, выполнения работ или оказания услуг;
недопустимости совмещения полномочий органа государственного контроля (надзора) и органа по сертификации.
При разработке Руководства учитывались основные задачи, поставленные в Федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России (2002-2010)" в области внутреннего водного транспорта.
Постройка судов с использованием элементов эксплуатировавшегося судна относится к общественно и социально значимым проектам, так как направлена на решение масштабной народнохозяйственной задачи - сохранение и развитие транспортного флота в условиях тяжелого финансового положения судоходных компаний и отсутствия бюджетного финансирования.
Основными факторами экономической эффективности при строительстве судов с ограниченным использованием элементов эксплуатировавшихся судов являются:
- значительная экономия финансовых средств по сравнению со строительством нового судна (например, стоимость постройки самоходного наливного судна смешанного плавания типа "Волгонефть" с использованием элементов эксплуатировавшегося судна обойдется судовладельцу порядка 3-х млн. долларов США, в то время как стоимость аналогичного нового танкера смешанного составит 9-10 млн. долл.);
- повышение конкурентоспособности судна, рост фрахтовых ставок и снижение затрат по страхованию;
- улучшение эксплуатационно-экономических показателей судна;
- повышение безопасности плавания;
- повышение экологической безопасности.
Особенности транспортного флота как объекта инвестирования состоят в следующем:
- почти весь транспортный флот в результате структурных и институциональных преобразований на водном транспорте находится в частной собственности у акционерных компаний;
- практическое отсутствие госбюджетного финансирования в строительство и приобретение флота;
- большие сроки службы судов и значительный промежуток времени от обоснования до строительства;
- зависимость условий эксплуатации от природных факторов и водохозяйственных мероприятий, что обуславливает вероятностно-неопределенный характер исходной информации;
- наличие внетранспортного (внеотраслевого) эффекта от эксплуатации транспортного флота различного назначения.
Транспортный флот является особым объектом инвестиций, и для оценки его эффективности в условиях дефицита средств необходимы нетрадиционные подходы, адекватные складывающимся условиям хозяйствования и учитывающие соответствующие современные международные требования.
Оценка эффективности строительства судов с ограниченным использованием элементов эксплуатировавшихся судов была произведена на основе "Методических рекомендаций по оценке эффективности инвестиционных проектов", утвержденных Министерством финансов РФ, Государственным комитетом РФ по строительной, архитектурной и жилищной политике в 1999г.
Общественная социально-экономическая эффективность инвестиций в транспортный флот выражается в коммерческом, бюджетном и в внетранс-портном эффекте.
Эффективность инвестиций в постройку судов с использованием элементов списанного судна может быть оценена системой показателей:
- чистый доход;
- чистый дисконтированный доход;
- внутренняя норма доходности;
- срок окупаемости и другие показатели, отражающие интересы участников или специфику проекта.
Самым важным и чаще всего применяемым в условиях рынка критерием оценки эффективности инвестиций в постройку судов является чистый дисконтированный доход, называемый также приведенной стоимостью или дисконтированной (приведенной) ценностью проекта.
Если чистый дисконтированный доход ? 0, инвестиционный проект по постройке судов с ограниченным использованием элементов эксплуатировавшегося судна является эффективным.
Дополнительно может быть определен срок окупаемости инвестиций как соотношение общей суммы инвестиций в постройку судна к сумме годовой чистой прибыли от эксплуатации судна.
1 . Коммерческий эффект.
Показателем коммерческой эффективности является сумма чистой прибыли от реализации проекта и амортизационных отчислений за вычетом объемов инвестиций от осуществления проекта за весь период жизненного цикла с учетом дисконтирования.
Продолжительность расчетного периода равна планируемому судовладельцем сроку эксплуатации судна.
Ставка дисконта определяется инвестором (судоходной компанией). При ее выборе рекомендуется ориентироваться на уровень процентной ставки по кредиту, привлекаемому для финансирования строительства судов.
2. Бюджетная эффективность.
Показатели бюджетной эффективности отражают влияние реализации основных направлений развития транспортного флота на доходную и расходную части бюджетов всех уровней. Развитие перевозок транспортным флотом в перспективе позволит существенно расширить базу налогообложения, особенно в части пополнения бюджетов субъектов Федерации, местных бюджетов в наиболее отдаленных районах страны - в том числе на Крайнем Севере и Дальнем Востоке.
3. Внетранспортный эффект.
Объективную оценку и роль транспортного флота в развитии народного хозяйства может дать показатель, учитывающий эффект, образующийся за пределами водного транспорта.
К внетранспортному эффекту относится экономия затрат в других отраслях народного хозяйства, в том числе и экономия транспортных издержек за счет освоения водным транспортом перевозок, осуществление которых сегодня заменяемыми видами транспорта требует более высоких расходов.
Внетранспортный эффект возникает при развитии перевозок судами смешанного (река-море) плавания, которые, исключая перевалку грузов в устьевых портах и высвобождая морской тоннаж, дают народнохозяйственный эффект в виде экономии транспортных затрат, а также уменьшают потери грузов и ускоряют их доставку. Внетранспортный эффект имеет место при перевозке контейнеров, при перевозке флотом на малых реках и т.д.
Методика определения внетранспортного эффекта от развития флота в условиях рыночного хозяйства в настоящее время отсутствует. Поэтому внетранспортный эффект может быть принят на основе экспертных оценок в размере 40% прибыли от перевозок (аналогичный подход был применен при оценке мероприятий по подпрограмме "Внутренний водный транспорт", Федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России").
Проведенные расчеты экономической эффективности постройки судов с использованием элементов эксплуатировавшегося флота, выполненные для группы самоходных сухогрузных судов смешанного (река-море) плавания в количестве 10 единиц (производственные мощности отечественных судоремонтно-судостроительных заводов в среднем в год могут осуществить постройку судов примерно такого количества по указанной схеме) на расчетный период эксплуатации 20 лет при стоимости постройки одного судна 3 млн. долларов подтвердили высокую общественную социально-экономическую, коммерческую и бюджетную эффектность. Интегральный эффект с учетом дисконтирования (общественная эффективность) составит свыше 100 млн. долларов США (за 20-ти летний период эксплуатации судов) или 3 млрд. руб., коммерческая эффективность (с учетом дисконтирования) -16,6 млн. долларов или 480 млн. руб., бюджетная эффективность - 45,0 млн. долларов или 1,350 млрд. руб.
Высокие показатели общественной эффективности постройки судов с использованием элементов эксплуатировавшихся судов свидетельствуют о том, что такие инвестиционные проекты могут претендовать на государственную поддержку.
Показатели коммерческой эффективности свидетельствуют о том, что осуществление судовладельцами инвестиций в постройку судов по указанной выше схеме является выгодным.
При этом срок окупаемости инвестиций составит 6 лет.
Первые, если можно так сказать, ростки на "ниве" строительства судов с использованием элементов эксплуатировавшихся судов прослеживаются на примере танкеров типа "Волго-Флот", созданных на базе сухогрузных теплоходов типа "Волжский", нефтеналивных несамоходных судов (на базе трюмных сухогрузных барж проекта Р156), пассажирского судна "Ярославич" (на базе разъездного катера типа "Ярославец") и др.
Здесь нужно признать, что строительство перечисленных судов с изменением их назначения было предопределено, в основном, результатами классификационных освидетельствований, при этом решалась задача обеспечения стандарта безопасности по корпусу, механизмам и электрооборудованию только на пятилетний период эксплуатации. По этой причине перечисленные выше суда после завершения строительства сохранили прежний год постройки, регистровый номер и номенклатуру повышенных требований к ним со стороны Речного Регистра, которые они должны будут выполнить при достижении в ближайшее время 20- или 30-летнего возраста.
Важно другое рассмотренные примеры свидетельствуют об экономической целесообразности использования при строительстве новых судов элементов эксплуатировавшихся судов.
Подготовленная Российским Речным Регистром к утверждению редакция Руководства "Строительство судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания с ограниченным использованием элементов эксплуатировавшихся судов" была доработана с учетом замечаний и предложений паро-ходств, проектных и научных организаций, а также Государственной службы речного флота и рассмотрена на совместном заседании секций Научно-технического Совета при РРР 22 апреля 2003 г.
№4 2003 год
|
Главные материалы номера: Александр Шишкин, генеральный директор судоходной компании "Волжское пароходство": Символ надежности и успеха Геннадий Старченко, Семинар Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (Томск, 25-27 июня 2003г.): |
Спасибо за поддержку!
Начиная с номера, который вы держите в руках, наш журнал распространяется по подписке через "Роспечать". Это значит, что еще более расширился круг наших читателей. Резко возросло количество индивидуальных подписчиков, в первую очередь за их счет увеличился тираж журнала. Надеюсь, что из полугодия в полугодие эта тенденция роста сохранится.
В этом году вышло уже четыре номера, можно подвести первые итоги. Оправдывается наш курс, ориентированный не только на руководителей организаций и предприятий отрасли (как это, в основном, было раньше), но и на рядовых работников плавсостава и береговых структур, а также членов их семей. Существенно возрос поток писем в редакцию от капитанов и членов экипажей судов, рабочих судостроительно-судоремонтных заводов и речных портов, сотрудников научно-исследовательских, высших и средних специальных учебных заведений, ветеранов флота. Это нас очень радует. Наиболее интересные и актуальные материалы мы стараемся ставить в ближайшие номера журнала. Много откликов на объявленный нами конкурс на лучший авторский материал года, вызывают интерес развлекательные задачи, публикуемые в разделе "После вахты", рассказы исторического и литературного характера.
И все же большая часть журнала посвящена производственно-экономическим вопросам, обмену опытом между субъектами хозяйственной деятельности, официальным документам, наиболее важным научным разработкам. Это не только дань почти 120-летней традиции нашего журнала. Центральный печатный орган Росречфлота должен информационными средствами способствовать в первую очередь всемерному развитию отрасли речного транспорта, совершенствованию всех видов деятельности в условиях современной экономики.
Поэтому призываю к пониманию руководителей производства, рекомендующих сократить объемы публикаций научно-технического характера, тем более, что научные работники ВУЗов и научно-исследовательских центров настаивают на прямо противоположном.
Их тоже можно понять, т.к., в частности, статьи в нашем журнале считаются официальными публикациями, которые необходимы для публичной защиты кандидатских и докторских диссертаций. А рост научного потенциала отрасли - залог ее успешного развития. Мы пытаемся соблюсти разумное соотношение между материалами различной направленности. Немаловажно также сохранить оптимальные пропорции "географического характера".
Учитывая количество поступающих в редакцию материалов, это сделать непросто в рамках 64-полосного журнала. Теоретически можно увеличить его объем или/и выпускать два журнала (с предложением создать еще один журнал "Внутренние водные пути России" мы уже обратились к руководителям Государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства и получили их принципиальное одобрение).
Но на практике все "упирается" в вопросы финансирования, тем более, что мы стараемся выпускать журнал, соответствующий информационным технологиям XXI века.
У редакции есть все возможности реализовать намеченное. Но для этого ей необходима многоплановая поддержка. И эта поддержка уже оказывается руководителями ряда ведущих организаций и предприятий отрасли, многими уважаемыми работниками речного флота. Выражаю им всем огромную благодарность.
Михаил Кобранов,
главный редактор
Символ надежности и успеха
Александр Алексеевич Шишкин,
генеральный директор
судоходной компании "Волжское пароходство"
Родился в 1951 году. После окончания в 1975 году Горьковского института инженеров водного транспорта по специальности судовождение на морских путях, работал с 1976 по 1995 год штурманом и капитаном на теплоходах Волжского пароходства. С 1995- заместитель начальника управления загранперевозок. 1999 - 2000 год - зам. генерального директора, с июля 2000 года - исполнительный директор судоходной компании "Волжское пароходство". В 2002 году избран генеральным директором. Трудовая деятельность Шишкина А.А. отмечена отраслевыми наградами: "Отличник речного флота", "Почетный работник речного флота", "Почетный работник транспорта России", юбилейной медалью "300 лет Российскому флоту". Победитель общероссийского конкурса "Менеджер года - 2002" в номинации "Транспорт".
СИМВОЛ НАДЕЖНОСТИ И УСПЕХА
7 сентября 1843 года Указом императора Николая I было образовано акционерное пароходное общество "По Волге". Эта дата считается рождением современной судоходной компании "Волжское пароходство". Общество создавалось как товарно - пассажирское.
В 20 веке ключевым моментом для развития пароходства стало создание каскада Волжских водохранилищ и каналов, соединяющих Волгу с пятью морями. С открытием Волго - Донского и Волго - Балтийского каналов, Волга как транспортная магистраль стала частью Единой глубоководной системой России. У пароходства появилось больше возможностей для перевозки грузов и взаимодействия со смежными видами транспорта - железнодорожным и автомобильным, для развития туризма, в том числе иностранного.
Год 1954 - образование в Горьком Волжского объединенного речного пароходства (ВОРП), объединившего Волжское грузо - пассажирское пароходство с центром в Горьком и Волжское грузовое пароходство с центром в Куйбышеве. В то время это было крупнейшее речное пароходство.
В 1974 году волжские теплоходы типа "река - море" выполнили первые рейсы за пределы страны, в Югославию. В Волжском пароходстве было образовано управление международных грузовых перевозок. Сегодня суда компании ходят в порты восточной и западной Европы, Северной Африки, Средиземноморского бассейна, бассейнов Черного, Азовского и Каспийского морей.
1994 год - образование ОАО "Судоходная компания "Волжское пароходство", являющегося правопреемником государственного предприятия Волжское объединенное речное пароходство. Пятый год на рынке туризма работает дочернее предприятие Волжского пароходства компания речного туризма "Волга - Флот Тур". Два года назад появилось новое направление в работе судоходной компании - перевозка нефтеналивных грузов. На Волге и ее притоках работают суда компании "В.Ф.Танкер".
2003 год - юбилейный для Волжского пароходства. Открытие 160-й навигации совпало с завершением реконструкции здания речного вокзала в Нижнем Новгороде. В здании вокзала созданы условия для обслуживания пассажиров, здесь же располагаются управления и службы Волжского пароходства. В день открытия навигации Нижний Новгород посетили Министр транспорта России Сергей Франк и заместитель Министра транспорта РФ, руководитель Росречфлота Николай Смирнов. Вместе с руководителями Волжского пароходства в церемонии открытия навигации участвовали: полномочный представитель Президента России Сергей Кириенко, руководители администрации области и города.
Официальные торжества, посвященные 160-летию, пройдут в октябре, но уже сейчас коллектив пароходства готовится к этому празднику. Как сегодня живет одно из старейших пароходств России, мы попросили рассказать генерального директора судоходной компании Александра Алексеевича Шишкина.
Волжское пароходство не только старейшее, но одно из самых успешных в России. Сегодня я могу с уверенностью это сказать. С 1999 года растут объемы перевозок грузов и пассажиров. В прошлом году перевезено 6,3 млн. тонн грузов, при грузообороте 10,5 млрд. ткм, и более 600 тысяч пассажиров.
В этом году, как и в прошлом, на реках и морях работают более 300 волжских теплоходов. По - прежнему основными видами грузов являются: металл из Череповца (на этой грузовой линии ежемесячно работают до 12 судов), зерновые, удобрения, сера, минерально - строительные грузы. Управление международных перевозок в этом году выполнило ряд выгодных контрактов, в том числе был перевезен уникальный крупногабаритный тяжеловесный груз из Италии в Азербайджан.
С каждым годом все больше волжских пассажирских теплоходов работает с иностранными туристами. Мы понимаем, что требования к качеству услуг на туристических судах, обслуживающих речные круизы, растут. С учетом этого, вкладываем значительные средства в модернизацию пассажирских теплоходов, постоянно работаем над повышением уровня сервиса на наших судах.
Волжское пароходство является традиционным спонсором известных фестивалей и конкурсов: Международного фестиваля искусств им. Сахарова, Международного Московского кинофестиваля, фестиваля театральных капустников "Веселая коза". В этом году на комфортабельном теплоходе "Георгий Жуков" путешествовали по Волге артисты XXV Московского кинофестиваля и участники фестиваля "Созвездие дружбы".
Наша судоходная компания остается единственной в европейской части страны, сохранившей транспортные пассажирские маршруты, сейчас на этих маршрутах работает 6 теплоходов.
Мы ожидаем, что показатели работы компании в этом году будут не хуже, хотя погода внесла существенные коррективы в работу волгарей. Ранняя, но затяжная весна в средней полосе не позволила судам рано выйти из затонов, освобождение рек ото льда произошло с задержкой на 2 недели, в сравнении с прошлым годом. Сложная обстановка в этом году складывается на участке Городец - Нижний Новгород. Уже с июня необходимая для судоходства глубина в 350 см поддерживается только в течение 2-3 часов. Такая ситуация сложилась из-за не наполнения Рыбинского водохранилища до нормального подпорного уровня, который бы обеспечивал глубину на участке Городец - Нижний Новгород. Сложным, видимо, будет и август. Мы надеемся, что общими усилиями специалисты Волжского Государственного бассейнового управления водных путей и судоходства и других заинтересованных ведомств не допустят повторения 1996 года, когда река практически была разделена на верхнюю Волгу и нижнюю Волгу.
Преодоление мелководья на участке Нижний Новгород - Городец - вопрос государственный, и от его решения зависит многое. И надо сказать, что в этом году проблема по - настоящему стала решаться, не на словах, а на деле. Поддержку мы нашли на всех уровнях власти: областной, региональной, государственной. На коллегии Минтранса проект строительства низконапорной плотины, предложенный нижегородцами, получил одобрение. Гидросооружение предполагается совместить с автомобильным мостом. Сейчас готовится техническая документация на строительство, привлекаются инвесторы этого уникального сооружения.
За последнее время много сделано для того, чтобы компания заняла достойное место на рынке транспортных услуг не только в нашей стране, но за рубежом. Мы уделяем внимание безопасности судоходства, соблюдению требований экологической безопасности. Мы понимаем и поддерживаем ребования ИМО, компания имеет документы соответствия требованиям МКУБ.
Важным моментом успешной работы является одинаковый взгляд на развитие компании с основными акционерами Волжского пароходства, компанией "Корус - Холдинг": ремонт и обновление флота, строительство новых теплоходов. С прошлого года начала реализовываться долгосрочная программа строительства сухогрузов "река - море" плавания проекта "Русич". Головной теплоход был заложен на заводе "Красное Сормово" в октябре 2002 года. Осенью этого года мы планируем ввести его в эксплуатацию. Заложен второй теплоход, и до конца текущего года мы планируем начать строительство третьего судна в Навашино, на Окской судоверфи, 100 - процентный пакет акций которой был выкуплен основными акционерами судоходной компании "Волжское пароходство".
Большое внимание в пароходстве уделяется обновлению основных фондов. Средний возраст наших судов - 25 лет, а это значит с каждым годом все больше и больше денежных средств придется вкладывать в ремонт. Для приведения процесса технического менеджмента к международным стандартам у нас в пароходстве вводится в эксплуатацию корпоративная система технического менеджмента на базе программы TRIM. В перспективе это даст значительную экономию времени и денежных средств, инвестируемых в судоремонт.
В последнее время специалисты управления международных перевозок Волжского пароходства активно занимаются мультимодальными перевозками и экспедированием. Они постоянно проводят исследование и мониторинг рынка грузов, в том числе нефтехимического. Сейчас ведется работа по созданию новой логистической схемы перевозки нефтехимии из Дзержинска, в страны Европы. Это удобная и выгодная схема для грузовладельца. Надеюсь, что работа в этом направлении будет развиваться.
Нельзя не видеть те перемены к лучшему, которые происходят в пароходстве: за последние два года в 2,2 раза увеличилась заработная плата, вновь введена система премирования плавсостава по итогам навигации. Ежегодно в пароходство приходят на работу и проходят практику на судах около 300 выпускников Государственной Волжской академии водного транспорта, Политехнического университета и Нижегородского речного училища. Не забываем и ветеранов - речников: ежегодно организуем поездки ветеранов на теплоходе за счет средств компании.
Мы ожидаем усиления позиций волжских речников на Каспии. В сентябре заканчивается строительство контейнерного терминала в порту Оля. По соглашению с национальной контейнерной компанией (НКК) Волжское пароходство является линейным перевозчиком, и наши суда будут перевозить грузы из порта Оля в Иран. Планируемый объем перевозок - 10 тысяч т. в год. Министр транспорта, открывавший с нами эту юбилейную навигацию назвал Нижний Новгород столицей транспортного коридора "Север-Юг". Мы стремимся оправдать столь высокую оценку, данную нашей компании.
Сейчас много зависит от нас, от того как мы работаем. В наших силах сделать так, чтобы Волжское пароходство оставалось символом надежности и успеха на многие годы.
Добыча и переработка нерудных строительных материалов
ДОБЫЧА И ПЕРЕРАБОТКА НЕРУДНЫХ СТРОИТЕЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ
Под таким названием с 25 по 27 июня 2003г. в г. Томске прошел семинар Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта.
Участники семинара отметили, что в последнее десятилетие в строительном комплексе страны произошли значительные изменения в структуре производства и потребления нерудных строительных материалов (НСМ). Удельный вес потребления природных строительных песков и песчано-гравийных смесей неуклонно уменьшается.
Выявились новые тенденции в производстве бетона и железобетона. В массовом производстве стали применять новые технологические приемы, которые позволяют уменьшить водоцементное отношение и экономить цемент. Но в этом случае требуются заполнители полифракционного состава.
Происходит значительное увеличение объема строительных работ, выполняемых с использованием сухих смесей, которые выгодно отличаются от традиционно применяемых бетонов и растворов.
Отслеживая последние тенденции отечественного рынка, необходимо отметить, что повысились требования к качеству продукции, прежде всего к выполнению требования стандартов.
Новые подходы к строительству и строительным конструкциям, повлекли изменение и ужесточение требований и рост потребности в НСМ, соответствующих международным (ISO) и европейским стандартам (EN).
На протяжении последних 35 лет организации внутреннего водного транспорта по объемам добычи являются крупными поставщиками песчано-гравийных материалов (ПГМ) для стройиндустрии. Однако на протяжении последних 10 лет удельный вес поставки ПГМ неуклонно снижается, так в 1989г. объем поставки составлял 25% от общего объема производства по стране, а в 2002г. объем снизился до 10%.
Оставаясь крупнейшими поставщиками ПГМ, организации внутреннего водного транспорта производят одну из самых дешевых продукций, транспортировка которой до потребителя часто превосходит ее цену.
Технологии переработки минерального сырья практически не изменялись 30-40 лет, а технологии добычи еще дольше. Технологические проекты предусматривали выпуск несортированных строительных песков, природных и обогащенных песчано-гравийных смесей (ПГС), несортированного гравия, 2-3 фракций щебня из гравия. Исключением является внедренная "Томской судоходной компанией" технологическая линия по получению 6 видов продукции из ПГС:
- песок для строительных работ фракционированный крупный;
- песок природный мелкий 1 класса;
- щебень из гравия фракции 5-20мм;
- гравий фракции 5-20мм;
- гравий фракции 20-150мм;
- обогащенная песчано-гравийная смесь.
Участники семинара считают необходимым сосредоточить внимание предприятий отрасли на решении следующих вопросов:
1. Своевременное выявление позиций, которые в обозримом будущем станут мешать совершенствованию технологических процессов из-за высокой трудо-, материало-, энергоемкости, экологической вредности.
2. Приоритетное направление развития производства НСМ может быть реализовано только за счет внедрения гибких технологических линий, обеспечивающих выпуск большего числа видов продукции: фракционированного песка и щебня из гравия крепких пород.
3. Проведение маркетинговых исследований для определения рынка потребности высокотарифной товарной продукции из фракционированных песков:
- для производства песчаных наполнителей для фильтров на водоочистных станциях;
- в качестве наполнителей для бетонных смесей на заводах ЖБИ;
- в качестве крупнозернистой песчаной посыпки, изготовления декоративных штукатурок и как фильтрующий материал;
- для изготовления шпаклевок и стяжек полицементных составов;
- для производства клеев для облицовочных работ и затирочных составов и др.
4. Использование при реализации НСМ гибкой ценовой политики по сбыту продукции, исходя из того, что даже невысокая рентабельность производства НСМ дает загрузку флоту и причалам выгрузки, что важно для сохранения имеющихся мощностей.
5. Создание комплекса оборудования и автоматизированных технологических линий в полустационарном и передвижном варианте, обеспечивающих двухстадийную переработку сырья.
6.Добровольный обмен информацией по технологии и оборудованию для получения качественной и конкурентной продукции.
7.Обеспечение комплексного использования минерального сырья предприятиями отрасли.
8. Сохранение геолого-маркшейдерских подразделений, ОТК и лабораторий.
9. Проведение научно-технических разработок по технологии и технике добычных работ и работ, связанных с переработкой минерального сырья, должно проводится избирательно, с приоритетом проработки вопросов энергоснабжения, повышения качества и защиты водных объектов от негативного влияния добычи ПГМ из освобожденных месторождений.
10. Совместное с Росречфлотом регулирование взаимоотношений между портами, судоходными компаниями (пароходствами) и ГБУВПиС в области недропользования при добыче НСМ.
11. Продолжение проведения тематических семинаров.
Виктор Васин.
Защита прав водников - в надежных руках
Геннадий Старченко, председатель профсоюза работников водного транспорта РФ:
ЗАЩИТА ПРАВ ВОДНИКОВ - В НАДЕЖНЫХ РУКАХ
Геннадий Григорьевич, о конкретной деятельности профсоюза работников водного транспорта довольно мало информации. В чем причина?
Вы правы. Причин несколько. Во-первых, основной трибуной профсоюза на федеральном уровне ранее была газета "Водный транспорт". Но она утратила свои позиции регулярной газеты, выходившей несколько раз в неделю. Теперь она выпускается эпизодически сдвоенными и строенными номерами. Ни нас, ни читателей это не устраивает. Во-вторых, надо признаться, мы сами не используем должным образом возможность информирования членов профсоюза о своей работе через отраслевые средства массовой информации, в том числе газету "Транспорт России", журнал "Морской флот". Представляется, что подобные беседы с вашим журналом можно было бы организовывать чаще, поскольку большую часть членов профсоюза составляют работники речного транспорта.
Профсоюзы по определению обязаны защищать права наемных работников. Вы не могли бы рассказать о том, как проводится эта работа и что сделано хотя бы за последние полгода?
Профсоюз ведет повседневную многоплановую и, поверьте, объемную работу на всех уровнях: местном - через профком в конкретной организации, региональном - через баскомфлот, федеральном - через Центральный комитет профсоюза.
Как руководитель профсоюза скажу о работе профсоюза на федеральном уровне. Несколько месяцев назад завершились сложные и длительные переговоры с объединениями работодателей - Государственными службами морского и речного флота. Их результатом стало заключение и подписание сторонами самых важных для профсоюза документов: отраслевых соглашений по морскому и речному транспорту. В них зафиксированы минимальные нормы, гарантии и компенсации, связанные с трудовыми отношениями. На их основе будут заключаться коллективные договоры в организациях.
Именно коллективный договор является главным и эффективным законом для работодателей и работников в сфере трудовых отношений. От активности работников, боевитости профкомов и, конечно, от успешной деятельности самой организации зависит возможность наполнения коллективного договора более высокими социальными гарантиями и компенсациями по сравнению с отраслевым соглашением.
Участвуя в нормотворческой деятельности, профсоюз рассмотрел только за последние несколько месяцев десятки социально значимых законопроектов, нормативных правовых актов, отраслевых и ведомственных документов, и дал по ним экспертные заключения с точки зрения защиты интересов работников.
Какова позиция профсоюза в упомянутых Вами заключениях и есть ли результаты?
Позиция профсоюза в большинстве случав критическая, потому что она связана с желанием включить в документы более высокий уровень защиты работников нежели тот, который заложен в проектах. К сожалению, надо отметить, что в законопроектах и проектах подзаконных актов прослеживается тенденция ограничению прав работников. Наш профсоюз дал резко отрицательные заключения по ряду документов. Например, по проекту документа, разработанного Минтрудом, о дополнительных оплачиваемых отпусках. В нем занижены нормы отпусков по сравнению с действующим документом, устанавливается несправедливое предоставление отпусков различной продолжительности при одних и тех же условиях труда, допускается единоличное право работодателя уточнять их продолжительность. Замечания профсоюза направлены разработчику через Федерацию независимых профсоюзов России. В настоящее время документ дорабатывается.
Что касается результатов нормотворческой деятельности, то в ряде случаев профсоюзу удается своими замечаниями и поправками защитить права работников в законопроектах, подправить их в лучшую сторону или приостановить проекты многих сомнительных реформирований. В частности, это относится к неоднократным попыткам органов власти объединить внебюджетные фонды социального и медицинского страхования, что не сулит ничего хорошего для граждан. Совместными усилиями профсоюзов, входящих в объединение ФНПР, удалось отстоять пока эту позицию.
В разработке каких документов применительно к речному транспорту участвовал профсоюз?
При рассмотрении проектов отраслевых нормативных актов профсоюз давал конструктивные замечания и предложения, которые фактически учитывались в последующих редакциях. Например, только в апреле текущего года после учета наших замечаний дано согласие профсоюза по следующим документам: "Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха плавающего состава судов внутреннего водного транспорта", "Требования к конструкции судов внутреннего водного транспорта и судовому оборудованию", "Перечень минимума необходимых работ (услуг), обеспечиваемых в период проведения забастовок в организациях (филиалах, представительствах) внутреннего водного транспорта" и другие.
Какими наиболее проблемными вопросами занимается сейчас профсоюз?
Проблема возникла с назначением плавсоставу льготных пенсий. Дело в том, что исполнительные органы Пенсионного фонда России (ПФР) стали отказывать плавсоставу в назначении досрочной пенсии с середины прошлого года после введения в действие постановления Правительства России № 516 относительно правил исчисления стажа работы. Если раньше работа плавсостава в течение навигации засчитывалась за год работы в плавсоставе (специальный стаж), то теперь ПФР исчисляет их работу в навигационный период за год страхового, то есть общего, а не специального, стажа работы. Тем самым по причине несовершенства нового пенсионного законодательства плавсостав фактически утрачивает право досрочного выхода на пенсию. Профсоюз не может смириться с таким очередным ограничением прав работников и принимает меры по их восстановлению.
В этом плане мы нашли полную поддержку в Росречфлоте, специалисты которого подготовили с участием профсоюза проект постановления Правительства России "Правила исчисления периодов работы, дающей право на досрочное назначение трудовой пенсии по старости работникам водного транспорта в соответствии со статьей 27 Федерального закона "О трудовых пенсиях в Российской Федерации". Материалы представлены на подпись Министру транспорта России для последующего представления в Правительство.
Кроме того, занимаемся еще одной проблемой, которую создали органы ПФР. Они взяли на себя несвойственные функции отнесения судов к тому или иному виду и типу, опять же имея целью ограничить плавсостав в его праве на досрочную пенсию. Суть этой проблемы в том, что право на досрочную пенсию имеет плавсостав кроме тех, которые работают на портовых судах, постоянно работающих в акватории порта, служебно-вспомогательных и разъездных судах, судах пригородного и внутригородского сообщения. К этой категории судов органы ПФР стали относить по своему усмотрению суда технического флота и некоторые транспортные суда. Разумеется, профсоюз был возмущен, получив от своих членов и профсоюзных организаций информацию об этом. Кроме направления в соответствующие органы ПФР разъяснений и аргументов, подтверждающих неправильность их действий, профсоюз обратился в Росречфлот. В результате совместных действий подготовлено разъяснение Минтранса России "Об отнесении судов внутреннего водного транспорта к отдельным видам флота".
Можете ли Вы привести пример защиты рядового члена профсоюза?
Защитой прав и интересов каждого члена" профсоюза предметно занимаются профсоюзные организации на предприятиях водного транспорта. Суть работы Центрального Комитета профсоюза заключается в работе по защите прав членов профсоюза через работу с федеральными органами исполнительной, законодательной, судебной власти, с средеральными органами управления, внебюджетными фондами. Тем не менее, в отдельных случаях защищаем и рядовых членов профсоюза, попавших в трудные ситуации. Например, бывшему капитану-механику путейского теплохода Благовещенского РВПиС В.Ткачёнко в 2002 году была назначена и исправно выплачивалась досрочная трудовая пенсия, но неожиданно выплата была прекращена на основании упомянутого мною постановления Правительства РФ № 516. Изучив материалы дела, профсоюз обратился в ПФР с требованием отменить незаконное решение комиссии по пенсионным вопросам г. Благовещенска. Выплата пенсии В.Ткаченко была продолжена. Кроме того, по обращениям в ЦК членов профсоюза оказывается бесплатная юридическая консультационная помощь по оставленным вопросам, что, согласитесь, не маловажно, если учесть стоимость подобных услуг в юридических конторах.
Беседу вел Леонид Соболев
№5 2003 год
|
Главные материалы номера:
Леонид Федоров, Анатолий Горбачев, Александр Искрин |
На подъеме!
26 сентября 2003 г. на борту теплохода "Зосима Шашков" состоялась презентация Концепции развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации.
"Cегодня речной транспорт - на подъеме!"
Президент РФ В.В. Путин (из выступления на Президиуме Государственного Совета РФ 3 сентября 2003 г.)
Внутренний водный транспорт (ВВТ) сегодня - это более 100 тыс. км судоходных внутренних водных путей, около 700 судоходных гидротехни- ческих сооружений, 128 речных портов, около 32 тыс. судов различного назначения, более 1880 хозяйствующих субъектов, в том числе 1580 осуществляющих перевозочную деятельность. В отрасли занято 142 тыс. работников.
Более 80% грузов, доставляемых в районы Крайнего Севера обеспечивает ВВТ. В общем объеме грузовых перевозок транспортного комплекса России ему принадлежит существенная роль в перевозках строительных (27%) и лесных (15%) грузов, зерна, удобрений, черных металлов, нефти и нефтепродуктов.
Для целого ряда территорий ВВТ является безальтернативным средством сообщения. Он дополняет железнодорожный транспорт в смешанных сообщениях и предоставляет грузовладельцам уникальную возможность дешевой прямой доставки грузов иностранным получателям с использованием судов "река-море" плавания.
Речной транспорт является наиболее экологически чистым и наименее энергоемким видом транспорта.
После 1996 года наблюдается как рост объемов, так и доходность грузовых и пассажирских перевозок. Например, за последние 5 лет объемы перевозок грузов через Кочетовский шлюз утроились.
(Из выступления
Заместителя министра транспорта РФ,
Руководителя Государственной
службы речного флота
Н.Г. Смирнова
на презентации
Концепции развития ВВТ РФ.)
Енисейское пароходство: великой реке - достойный перевозчик
Енисейское пароходство: великой реке - достойный перевозчик
Наш корреспондент беседует с Заместителем Генерального директора ОАО "Енисейское речное пароходство" Леонидом Федоровым.
- Леонид Никонович, расскажите, пожалуйста, какова ситуация на Енисее, чем живет сегодня Енисейское пароходство?
- Пароходство успешно преодолело кризис перестроечных и постперестроечных лет и на сегодняшний день вошло в русло стабильной работы. Предприятие развивается: осваиваются новые сферы деятельности (так теперь мы и перевозчики, и поставщики), модернизируются традиционные (возобновлено судостроение).
- Как идет Северный завоз?
- Северным завозом принято называть государственные заказы для нужд северных регионов. В общем объеме грузов, перевозимых по Енисею, Северный завоз составляет около 10 %.
В этом году, как и в прошлом, Енисейское пароходство выиграло тендеры администраций Красноярского края и Таймырского АО. В предыдущую навигацию отработали нормально. Мы поставили для северян 12 тыс. т. нефтепродуктов и около 20 тыс. т. угля.
В этом году все заявленные объемы по поставкам также выполнены. Причем пароходство выступило и как перевозчик, и как поставщик. Сейчас мы работаем с территориями напрямую. Заказчики лишь переводят деньги, а мы закупаем топливо, уголь и нефтепродукты и своевременно доставляем до потребителя.
Этот опыт говорит о том, что будущее - за крупными компаниями-операторами, осуществляющими Северный завоз.
- Как обстоят дела с обновлением, модернизацией судов?
На эти нужды в 2003 году мы должны "освоить" 200 млн. рублей капиталовложений. На Красноярской судоверфи построен и спущен на воду теплоход "Таймыр", заключен договор на строительство второго такого судна.
Имеется программа строительства новых сухогрузных барж, грузоподъемностью 2000 тоннн. Мы их называем "лесовозами", т.к. они, в основном, будут использоваться на перевозках леса. В Красноярском крае значительными темпами развивается лесная отрасль.
Существующему флоту 35-40 лет, и мы будем его обновлять. По программе, рассчитанной на 5-8 лет, пароходство должно построить 20 барж это этого проекта.
Проект "Таймыра" и лесовозной баржи-площадки разрабатывался Санкт-Петербургским Инженерным центром судостроения. При технологической подготовке к строительству судов использовался бесплазовый метод. Работы были полностью произведены на компьютере в системе "Sea Solution", приобретенной у российско-норвежской компании "Си Тех".
- А нефтеналивные суда?
- Контролирующими органами поставлена задача иметь на внутренних водных путях суда с двойным дном и двойными бортами. Мы выполняем и эту программу.
В рамках концепции обновления и модернизации флота осуществлена перестройка баржи проекта Р147* . Увеличение длины судна на длину одного отсека (14,4 м) и подъем палубы над грузовыми отсеками на 0,9 м увеличили грузоподъемность баржи в два раза (от 1000 до 2000 тонн).
Баржа уже совершила свой первый экспериментальный рейс до Дудинки. Даже при штормовой погоде в низовьях Енисея судно показало себя наилучшим образом.
Удачный эксперимент, безусловно, будет учтен при принятии решения о переоборудовании еще двух нефтеналивных барж уже этой зимой. В этом случае заказы получат Красноярская судостроительная верфь и Подтесовская база флота.
По предварительным расчетам при перевозке нефтепродуктов из Красноярска в Дудинку модернизированными баржами в составе с плотоводом, прибыль возрастает в 5 раз по сравнению с баржами до переоборудования. Затраты на модернизацию барж, при условии их полной загрузки в течение навигации, можно будет окупить за 2 - 2,5 года.
- Расскажите о проблемах, стоящих перед пароходством?
- Проблема первая - это взаимодействие с федеральными органами в части имущества. В апреле 2004 года у нас заканчивается соответствующий договор, и нет ясности, на каких условиях это имущество будет в дальнейшем использоваться. Пароходство несет большие расходы по поддержанию флота. И ведь никто, кроме Енисейского пароходства не сможет этот флот сохранить.
Однако "львиную долю" флота нужно сейчас списывать, "резать"… Вообще, старение флота - общая проблема для всех судовладельцев.
Вторая проблема - поддержание гарантированных глубин. Средств на дноуглубление выделяется явно недостаточно. За последние 10 лет мы потеряли на участке от Красноярска до Стрелки (место впадения Ангары в Енисей - Ред.) 20 см, а от Стрелки до Дудинки - 30 см. У Енисейречтранса большие проблемы по получению средств федерального финансирования.
Без серьезного финансирования со стороны федеральных органов Енисейский бассейн приходит в упадок. Особенно - Ангарский каскад, на котором объем перевозок достигает 2,5 млн. тонн (50% объема всего бассейна). Москва ни копейки не выделяет на содержание Ангары. Она поддерживается за счет средств местных территорий, а этого явно недостаточно. А ведь Ангара дает 40% валютной выручки лесного комплекса России.
У Красноярского края есть интересная программа развития Нижнего Приангарья. Сегодня, в части реализации этой программы мы начинаем перевозить оттуда уголь (примерно 60 тыс. т. в год). Перспективы здесь хорошие, речной транспорт может быть задействован "по максимуму".
В этом году на Ангаре возникла еще одна проблема - пароходство вынуждено на 1,5 месяца раньше прекратить навигацию из-за сокращения попусков воды Ангарским каскадом ГЭС. Установившийся в регионе многолетний маловодный период угрожает падением уровня воды в Байкале до критической отметки. В связи с этим Министерством Природных Ресурсов принято решение о сокращении водных сбросов. К сожалению, водопользователи региона не могут выработать эффективный способ взаимодействия: весной, когда уровни воды достаточные ГЭС спускаю большие объемы, а к августу - возникает проблема нехватки воды. Очевидно, что в данной ситуации требуется решение на правительственном уровне.
Третья проблема - нормативная база. Принят Кодекс внутреннего водного транспорта. Но его надо развивать, разрабатывать регламентирующие документы, которых сейчас не хватает.
- Ограничиваются ли проблемы пароходства тремя перечисленными?
- Нет, конечно. Это только крупные. Могу назвать еще одну. Енисейское пароходство испытывает определенную конкуренцию со стороны частных судоходных компаний. Но надо понимать, что там развития нет, идет работа на износ. Отработали, заработали и бросили свой флот. Ведь там полностью отсутствуют государственное мышление.
В этом плане должен быть наведен порядок, должно быть госрегулирование через лицензирование, через налогообложение…
- Какие отношение у пароходства с государственными структурами - РРР, ГРСИ, Енисейречтрансом?
- Николай Андреевич Ефремов не один раз был в Красноярске. С РРР мы подписали долгосрочный договор. Расписали, кто и что будет делать, как Регистр будет нам помогать. С местным, региональным руководителем Регистра мы имеем хорошие рабочие контакты.
Таким образом, строительство и модернизация флота идут так, что лучшего и желать не нужно.
С ГРСИ система отношений также выстроена хорошо. Они нам, где нужно, подсказывают, мы им помогаем в части выделения флота и топлива.
С Енисейречтрансом мы в этом году (впервые за последние несколько лет) подписали договор о взаимодействии почти на 1,5 млн. рублей.
- Что бы Вы хотели сказать в заключение?
- Енисейское речное пароходство - единственное предприятие в Енисейском бассейне, способное создавать и поддерживать эффективный и работоспособный флот. Пароходство - самый крупный судовладелец и основной перевозчик по всем судоходным рекам Енисейского бассейна. Руководство держит курс на развитие: улучшается качество обслуживания пассажиров и увеличивается эффективность грузоперевозок.
* Суда проекта Р147 конструировались в Астрахани как сухогрузно-наливные баржи-площадки. Обшивка и связи корпуса имели большую толщину, чем необходимо для наливной баржи. На Енисее эти несамоходные суда использовались только для нефтеналива, и эксплуатационников не устраивала излишняя масса корпуса, поэтому первоначальный проект потребовал изменений.
С учетом фактического износа имеющиеся на сегодня у ОАО "Енисейское речное пароходство" восемь барж могут эксплуатироваться еще 20 - 25 лет, модернизация же значительно повысит эффективность работы.
Беседу вел Михаил Кобранов
Южный порт готовится к юбилею
Южный порт готовится к юбилею
Московский Южный речной порт в 2004 году отметит свое 65-летие
Как все начиналось
В 30-е годы прошлого столетия шла ускоренная индустриализация страны, развивающаяся промышленность центра России нуждалась в речном транспорте и перевалочных транспортных узлах. В 1936 году, после окончания строительства в Москве гидроузла "Перерва", началось заполнение верхнего бьефа плотины. Уровень реки Москвы быстро повышался, заболоченные низкие берега были затоплены и в границах сооруженных укреплений левого берега, и в высоких естественных берегах реки образовалась акватория будущей Южной гавани.
Строительство Московской Южной гавани было начато согласно Постановления СНК СССР от 15 февраля 1937 года № 254, изданного в соответствии с Постановлением ЦК ВКПб и Совнаркома СССР от 8 сентября 1935 года, которым была определена программа реконструкции Москвы и создания крупного речного порта, состоящего из трех гаваней - Северной (в районе Химки), Западной (в Филях) и Южной (у деревни Кожухово, на болоте). Но построенные гавани впоследствии не были объединены в один речной порт. Северная и Западная гавани вошли, как самостоятельные порты, в состав пароходства канала Москва-Волга; Южная гавань, как отдельный порт - в состав Московско-Окского пароходства.
15 сентября 1939 года Государственная комиссия приняла первый объект порта. Дальнейшее строительство было остановлено из-за начавшейся Великой Отечественной войны.
Интенсивное развитие Южного порта происходило в послевоенные годы и, в особенности, в период с 1948 по 1955 годы.
Настоящее время
В 1996 году, на волне приватизации, Московский Южный порт преобразован из государственного предприятия в открытое акционерное общество "Южный речной порт". В те годы основными держателями акций были работники порта. Сегодня картина изменилась, так как главная цель работы порта - это увеличение объемов обработанных грузов, а основной смысл в экономическом развитии порта это привлечение капиталов, инвестиций. В 1997 году произошли структурные изменения в составе акционеров, у порта появился хозяин, который предоставил дополнительные инвестиции и конкретную, понятную персоналу программу развития на ближайшее время. И сразу же, без раскачки, началась реализация того, что наметили акционеры. Параллельно уточнялась долгосрочная стратегия развития Южного речного порта, оптимизировались управленческие затраты, автоматизировался бухгалтерский и финансовый учет, были внедрены эффективные технологии грузопереработки, обновился парк погрузчиков.
В настоящее время руководство Южного речного порта прилагает максимум усилий для того, чтобы вернуть предприятию былую славу 70-80 гг, когда объемы перевозок, перегрузки грузов неуклонно росли из года в год, практически ежегодно приобретались портальные краны, обновлялся флот.
Сегодня Южный речной порт - это комплекс, обладающий уникальными возможностями для перевозки, перегрузки и хранения различных грузов. Его общая площадь составляет 31,2 га. Причальная стенка, протяженностью 2178 метров разбита на 17 специализированных причалов, оснащенных 34-мя портальными кранами грузоподъемностью от 5 до 40 тонн. Для грузов, прибывающих в прямом и смешанном железнодорожно-водном сообщении, в порту имеются подъездные железнодорожные и автотранспортные пути, что обеспечивает возможность прямой перевалки грузов. Одно из направлений деятельности Южного порта, которое неизменно приносит доход и позволяет выжить в сложных реалиях нынешнего времени ,- обработка и хранение грузов на складах. Порт предлагает клиентам несколько типов складских помещений - двухэтажные капитальные склады, оборудованные грузовыми лифтами и располагающие современным погрузочно-разгрузочным оборудованием, необходимым для обработки грузов в любой упаковке и ангары, представляющие собой сборно-разборные металлоконструкции и открытые площадки для хранения грузов, не боящихся атмосферных осадков. Общая площадь складских помещений --87000 кв.метров.
В структурном плане Южный порт включает в себя 3 грузовых района: Центральный, 2-й и 3-й объединенный.
Контейнерный терминал (протяженностью причальной стенки 110 метров) оснащен тремя портальным и кранами грузоподъемностью 27 т. и 40 т. Он имеет железнодорожный путь, позволяющий производить перегрузку большегрузных контейнеров как с речного транспорта на железнодорожный, так и наоборот. Комплекс по обработке контейнеров является крупнейшим в Москве. В навигационный период 2001 года порт выполнил работу по приемке крупногабаритных и тяжеловесных узлов проходческого щита для строительства автодорожного тоннеля в Лефортово, а навигацию 2003 года принял и перевез своими силами по реке крупногабаритные и тяжеловесные узлы проходческого щита в Строгино. В системе речных портов г. Москвы только ОАО "Южный речной порт" оборудован специально укрепленным причалом, обеспечивающим перегрузку тяжеловесных грузов. Вес одного перегрузочного места может достигать 400 тонн.
На высоком уровне, гарантируя сохранность, ОАО "Южный речной порт" принимает и отправляет грузы, перевозимые на речных судах и судах "река-море" по всем рекам центрального, северного и южного бассейнов. Флот Южного порта пополнился новыми судами, были приобретены два теплохода "Окский" грузоподъемностью 1960 т. Для осуществления перевозок "река-море" модернизирован, подготовлен и оборудован специальной навигационной техникой речной теплоход "Окский-68".
Порт предоставляет услуги при производстве погрузочно-разгрузочных работ на судах, вагонах и автомобилях, осуществляет круглосуточное хранение груза в крытых складах в навигационное и зимнее время. Для обработки экспортно-импортных грузов в Южном порту создан таможенный терминал, обеспечивающий предоставление всего комплекса услуг по таможенному оформлению грузов, погрузо-разгрузочным работам, складированию на складе временного хранения.
В числе стратегических грузов Южного порта основное место всегда занимали и теперь занимают строительно-минеральные грузы, уголь, металлопрокат.
В соответствии с заключенным с Мосэнерго и ТЭЦ-22 контрактом Южный порт перерабатывает до 400 тысяч тонн каменного угля в год, обеспечивает его хранение в навигацию с последующей отгрузкой адресату в отопительный период года. Что касается строительно-минеральных грузов, то порт занимается перевалкой речного песка и разного вида щебня, которые идут на строительство жилья, дорог г.Москвы, производство бетона. Речной песок доставляется из Коломны, Углича, Твери, Рязани. Доставка щебня ведется как водным транспортом из Карелии, так и железнодорожным - из Липецка, Воронежа, Санкт-Петербурга и др.
Южный речной порт круглогодично осуществляет прием и хранение на крытых складах бумажной продукции и других народно-хозяйственных грузов.
Руководству порта удалось сохранить коллектив, выплачивать регулярно заработную плату, не отправлять сотрудников в вынужденные отпуска в межнавигационный период. В порт приходит новое поколение речников. Это те, кому сегодня 25-30 лет. Они могут работать, они хотят работать, у них есть силы, чтобы справиться с трудностями. Жизнь продолжается, и Южный порт готов идти к достижению новых целей, совершенствуя свою работу.
Александр Искрин,
Заместитель генерального директора
по коммерческой работе
Московского Южного речного порта
Лидер судостроения Сибири
Горбачев Анатолий Андреевич
генеральный директор
ОАО "Красноярская судостроительная верфь"
Анатолий Горбачев родился в селе Атаманово Сухобузимско-го района Красноярского края. В 1967 году окончил Сибирский Технологический институт по специальности инженер-механик, в 1987 году закончил обучение в Высшей партийной школе г. Новосибирска. В 1979 году А. Горбачев — председатель профсоюзного комитета Красноярского судостроительного завода, в 1980 году -секретарь партийного комитета Красноярского судостроительного завода. С 1980 по 1993 год Анатолий Горбачев был избран депутатом городского Совета города Красноярска.
Трудовая деятельность:
- с 1967 года — помощник мастера, мастер, зам. начальника цеха, начальник цеха, начальник отдела кадров, председатель заводского комитета профсоюза, секретарь парткома Красноярского судостроительного завода; - с 1983 по 1984 год — председатель исполкома Кировского района г. Красноярска; - с 1984 по 1991 год — 1-ый секретарь райкома партии Кировского района г. Красноярска; -с 1991 по 2001 год — заместитель директора, директор по общим вопросам ОАО «Красноярский судостроительный завод»; - с февраля 2001 года — генеральный директор ОАО «Красноярская судостроительная верфь». Анатолий Горбачев награжден медалью «300 лет Российскому флоту». После службы в армии
Лидер судостроения Сибири
В 1929 году в городе Красноярске открылось новое промышленное предприятие - Судостроительная верфь. В ее задачу входило строительство мелкого буксирного флота для механизированного сплава древесины по рекам Сибири. За двенадцать довоенных лет на верфи были построены сотни единиц речного флота, служебно-разъездные катера, речной трамвай и самоходный плашкоут для паромной переправы, аэросани.
В годы войны началось освоение новой продукции, и уже к осени 1943 года судостроители отправили Черноморскому флоту несколько кораблей, из которых формировался 19-й дивизион минных тральщиков.
С окончанием войны началось серийное строительство деревянных буксирных катеров, а с 1950 - металлических судов.
В 1958 году судоверфь была передана в систему Министерства речного флота РСФСР в подчинение Енисейского речного пароходства. Построен головной водометный-буксир-толкач мощностью 150 л.с. Эти буксиры выпускались 18 лет. Всего было построено 876 судов, из них 17 единиц на экспорт.
В 1959 году и в последующие годы судоверфь практически ежегодно осваивала новые типы самоходных и несамоходных судов различной мощности и грузоподъемности (г/п).
Наиболее крупные серии: буксир проекта (пр.) 861А - 876 единиц (ед.); пассажирский т/х. мощностью 150 л.с. пр. 222 - 196 ед.; модификации грузового т/х. пр. 220 - 219 ед.; буксиры-толкачи пр. Р96 и Р96А (150-300 л.с.) - 184 ед.; буксиры-толкачи пр. Р14 и Р14А мощностью 450 л.с. - 74 ед.; буксиры пр. 81355 мощностью 300 л.с. - 16 ед.; танкеры пр. 795 г/п 150 т. - 19 ед. Кроме того, построено значительное количество судов других проектов, из которых следует отметить буксиры-толкачи-плотоводы пр. 81170 мощностью 600 л.с. и головной буксир пр. 81510 мощностью 900 л.с.
Из несамоходного флота наиболее крупные серии принадлежат баржам- площадкам проектов 81212, 81216, 81218 г/п от 250 до 950 т. Построено 9 нефтеналивных барж г/п 1000 т. Из технического флота дольше всего на верфи выпускались (1963-1986гг.) несамоходные трехсекционные понтоны для наплавных железнодорожных мостов (4343 комплекта).
В 1979 году судоверфь указом Президиума Верховного Совета РСФСР награждена Почетной грамотой за успехи, достигнутые в строительстве судов для освоения рек Сибири и Дальнего Востока.
В 1993 году верфь преобразована в открытое акционерное общество "Красноярская судостроительная верфь" (ОАО "КСВ").
С 2000 года верфь - член Российской Ассоциации промышленных предприятий речного флота "Речпром".
По известным причинам, начиная с 1992 года, основные владельцы речных судов в Российской Федерации - речные пароходства - перестали заказывать судостроительным предприятиям новые суда. В одночасье и Красноярская судоверфь осталась без привычной производственной загрузки.
Самое крупное самоходное судно в истории верфи - головной буксир-толкач "Механик Сабеев" мощностью 900 л.с., успешно построенный в 1992 г. и сданный в эксплуатацию в 1993 г., несмотря на то, что показал на испытаниях отличные результаты, оказался последним государственным заказом...
В 1993 году верфь стала акционерным обществом, дочерним по отношению к ОАО "Енисейское речное пароходство", и сполна испытала все "прелести" свободы предпринимательства в условиях "шоковой терапии".
Руководителем предприятия в это переломное время был Ю.В. Рузанкин (возглавлял верфь с 1987 г. до своей скоропостижной кончины в 2000 г.). Надо отдать должное этому многоопытному и мудрому руководителю: Юрий Васильевич сумел сплотить вокруг себя коллектив единомышленников и сохранить производственный потенциал, умело удовлетворяя потребности заказчиков в мелкосидящих судах, автодорожных переправах, других плавсредствах и изделиях.
Подразделением № 1 в этот период становится конструкторский отдел, в задачи которого входило принятие оптимального технического решения по реализации требований заказчика. При этом, как правило, действовать приходилось в условиях жесткого лимита времени и активной конкуренции со стороны других предприятий.
Регулярное (с 1992 года) участие верфи в специализированных транспортных выставках в России (Москва, С-Петербург, Н-Новгород, Новосибирск, Красноярск, Кемерово, Иркутск) и за рубежом (Роттердам) заметно расширило кругозор и информированность специалистов верфи, постепенно повышало авторитет предприятия и его конкурентоспособность.
Однако общеизвестно, что более действенной рекламой, чем красивые выставочные стенды и рекламные проспекты, является любой удачно выполненный контракт, особенно если при этом создана еще и техническая новинка.
С этих позиций интересно проследить, какая продукция была выпущена акционерным обществом "Красноярская судоверфь" для разных заказчиков в последние годы.
1993-1995 г.г.
Для золотопромышленников (старательской артели "Ангара") и металлургов (АО "Стальмаг", дочернего подразделения Череповецкого металлургического комбината), нуждающихся в перевозках по реке Ангаре, построено 3 серийных мелкосидящих буксира-толкача мощностью 300 л.с. и один модернизированный мелкосидящий буксир-толкач повышенной мощности. С 1996 года теплоход "Северсталь" (600 л.с.) - флагман ангарского флота.
1994 г.
Поставлено 3 баржи-площадки (г/п 1000 т. - 2, г/п 500 т. - 1, в разборном виде по железной дороге) в Китайскую Народную Республику.
1995-1997 г.г.
Годы активного и успешного сотрудничества верфи с дорожниками. Его результаты впечатляют: 5 понтонных наплавных автодорожных мостов г/п 40 т. и 2 оригинальных самоходных мелкосидящих колесных парома г/п 25 т. надежно связали берега сибирской реки Чулым в трех районах Красноярского края - Бирилюсском, Большеулуйском и Боготольском. Кроме того, один понтонный мост поставлен в Челябинскую область. Проект понтонных мостов был разработан конструкторским бюро верфи по техническому заданию ГПП "Красноярскавтодор".
Колесные паромы, созданные по проекту нижегородских конструкторов, стали настоящей технической новинкой: заднеколесных судов с трактором в качестве силовой установки до сих пор ещё никто не строил. Получилось простейшее и надежное судно для мелководья, засоренного фарватера и необорудованных берегов. Раздельный привод гребных колес обеспечивает отличную управляемость, судно разворачивается фактически на месте.
Разборная конструкция позволяет перевозить паромы автомобильным, ж/д и даже авиатранспортом. Бригада из 6 человек с автокраном может выполнить монтаж крана в течение одного светового дня, при этом сварочных работ не требуется.
В 1997 году за оригинальность конструкции и высокую эффективность паром был награжден медалью на выставке "Транспорт. Автосервис - 97".
1997-2001 г.г.
Выиграв в конце 1996 г. всероссийский тендер, верфь успешно выполняет крупный заказ ОАО "Газпром" на постройку 3-х мелкосидящих буксиров-толкачей мощностью 360 л.с. и 9 барж-площадок г/п 250-1000 т. При этом, по условиям контракта, все суда верфь должна была не только построить, но и поставить Северным морским путем в Салехард.
В процессе выполнения этой программы специалистами верфи был создан новый вариант мелкосидящего буксира-толкача (пр. 81356, головное судно "Югорск", 1999 г.). По сравнению с базовым судном увеличены мощность главных двигателей, дизель-генератора, автономность плавания, скорость хода и тяга, улучшено расположение кают, применены более совершенные агрегаты отопления, навигационные приборы.
Совместно со специалистами Енисейского речного пароходства внедрена новая технология поставки речных судов из Енисейского в Обь-Иртышский бассейн.
1999 г.
Подводя итоги десятилетию "выживания" (1991-2000 г.г.), следует отметить, что, несмотря на все предпринятые усилия и отдельные успехи, загрузка производственных мощностей верфи в 2000 г., к моменту завершения строительства судов для "Газпрома" по контракту 1996 г., была не более 30%.
Не удивительно, что предприятие, с учетом действующей в стране системы налогообложения, было на грани банкротства. Катастрофически не хватало оборотных средств, назрели неотложные вопросы обновления основных фондов.
Именно в этот критический период, начиная с 2001 года, основным заказчиком для верфи снова становится Енисейское речное пароходство. Сначала это были небольшие заказы по модернизации судов, а в 2002 г. было принято решение об обновлении несамоходного флота пароходства, в первую очередь - о строительстве барж г/п 2000 т. (проект 82260 был заказан Инженерному Центру Судостроения, г. С-Петербург).
Красноярская судоверфь, наконец, получила хороший шанс на возрождение. Тем более, что осенью 2002 года, одновременно с получением заказа на постройку головной баржи верфь выиграла тендер, объявленный Администрацией Таймырского автономного округа на постройку универсального грузопассажирского судна для северных территорий.
Постройка головного грузопассажирского т/х "Таймыр" для Хатангского бассейна (проект 2707, автор - ОАО "ИЦС", г. С-Петербург, заказчик - Администрация Таймырского автономного округа) в 2003 году стала своеобразным экзаменом для коллектива верфи.
При постройке судна на верфи впервые внедрены автоматизированные системы разработки конструкторско-технологической документации на базе персональных ЭВМ, что позволило сократить сроки изготовления корпуса судна по сравнению с применявшейся ранее разбивкой натурального плаза в 2-2,5 раза.
При изготовлении надстройки и рулевой рубки судна на верфи освоена сварка алюминиево-магниевых сплавов.
В августе 2003 г. оформлен договора на постройку второго судна типа "Таймыр".
Ожидается, что эта серия судов с учетом пожеланий заказчика, может служить прообразом будущих судов специального назначения (рефрижераторов и т.д.).
Но мы отчетливо понимаем, что использование данного нам сегодня шанса зависит от нас самих.
В первую очередь - это дальнейшее совершенствование технологии судостроения и повышение качества выпускаемой продукции. На этом направлении мы уже в ближайшее время планируем модернизацию плазморежущих машин "Кристалл", обновление сварочного и окрасочного оборудования, капитальный ремонт кровель, модернизацию систем сжатого воздуха и вентиляции.
Отдавая на данном этапе приоритет вопросам освоения серийного строительства судов двух новых проектов, головные образцы которых сдаются в 2003 г., мы не снимаем с повестки дня возобновления строительства буксиров 900 л.с. (пр. 81510) и особенно - освоение новых типов мелкосидящих буксиров. При этом мы продолжаем рекламировать проект Нижегородского конструктора Е.Фальмонова на постройку задне-колесного буксира-толкача с рабочим названием МТК-300.
Это - мелкосидящее (осадка - 60 см) буксирное судно мощностью 360 л.с. с движительно-рулевым комплексом (ДРК) в виде двух цельнометаллических гребных колес, расположенных в корме и имеющих раздельный гидропривод. Такие ДРК испытаны на двух колесных паромах, построенных на верфи в 1996-1997 г.г. и показавших высокую эффективность как по тяговым, так и по маневренным качествам. Основные преимущества МТК-300 по сравнению с аналогичными судами с водометными и винтовыми движителями:
- доковый вес, строительная стоимость, эксплуатационные расходы на 30-40% ниже;
- удельная тяга в швартовном режиме на 30-40% выше;
- надежная работа в засоренном фарватере (топляки, шуга) и на сверхмалых глубинах;
- возможность постройки судна в разборном варианте.
Мы считаем, что наступило время готовить новый флот для малых рек и предлагаем Государственной службе речного флота, Ассоциациям судовладельцев и "Речпром" объявить и профинансировать конкурс на разработку технического проекта современного, высокоэффективного мелкосидящего буксира-толкача.
В заключение - несколько слов о проблемах, которые стоят на пути возрождения судостроительного предприятия в современной российской действительности.
Получение заказа на постройку современного судна в тяжелой конкурентной борьбе оказывает заметное влияние на цену изделия и, конечно, не в пользу завода-строителя. В связи с этим есть трудности с обновлением основных фондов, износ которых достигает от 50% до 70%.
Учитывая, что правительства многих государств мира, внимательно отслеживают работу судостроителей, что положительно сказывается на их деятельности, хотелось бы дополнительно обратить внимание на несколько направлений, влияющих на конкурентоспособность нашей продукции.
На постройку каждого судна уходит длительное время, часто более одного года. При этом у любого судостроительного предприятия образуются большие объемы незавершенного производства.
В результате, значительно возрастает налогооблагаемая база по налогу на имущество.
Процесс создания нового судна представляет собой сложное взаимодействие между проектантом, верфью, заказчиком, партнерами, поставщиками и надзорными органами, и в постройку судна надо вложить десятки миллионов рублей. Заказчик не всегда может ритмично проплачивать выполненные работы.
А кредитная политика коммерческих банков не предусматривает льготного кредитования.
В результате, кроме того, что получить кредит дело очень хлопотное, его получение под 22-25% годовых ведет к прямому удорожанию строительства.
Систематическое и непредсказуемое изменение тарифов и цен естественных монополий ставит серьезные барьеры по определению стоимости судна при заключении договора на его строительство.
Источником удорожания строительства является и импорт значительной части судового, радионавигационного и отопительного комплектующего оборудования, т.к. растут затраты на таможенные платежи и транспортно-заготовительные расходы.
Новый закон о земле обязывает с 01.01.2004 г. решить вопрос о выкупе земельного участка, либо заключить договор аренды по высоким арендным ставкам. Причем льгота, по которой предприятия речного флота (в т.ч. верфи) были освобождены от платы за землю, в новом законе пока отсутствует.
А это большие деньги, которых у предприятия просто нет.
Все эти проблемы знают в правительстве, государственной Думе, но реальных шагов по лоббированию интересов судостроительной отрасли пока не предпринимается.
И все-таки, мы с оптимизмом смотрим в будущее.
На верфи в 2003 году сданы два головных судна: т/х пр. 2707 (серия "Таймыр") и баржа-площадка г/п 2000 тн. Это позволяет рассчитывать на продолжение серийного выпуска этих судов.
№6 2003 год
|
Главные материалы номера:
Е.В. Зубарев, Михаил Курносов Валерий Елисеев, |
Дорогие читатели!
Заканчивается 2003-й год - год становления нового международного журнала "Речной транспорт (XXI век)", правоприемника старейшего журнала России (в апреле 2006 года мы будем отмечать свое 120-летие).
Наряду с естественными трудностями уходящий год принес редакции огромное удовлетворение. Наконец журнал начал соответствовать информационным технологиям XXI века.
Нас признали на всей территории нашей огромной страны. С нами активно сотрудничали более сотни крупнейших предприятий отрасли речного транспорта - пароходства и судоходные компании, порты, судостроительные и судоремонтные предприятия, Государственные бассейновые управления водных путей и судоходства, высшие и средние специальные учебные заведения, научно-исследовательские и проектные организации, Российский речной регистр и Государственная речная судоходная инспекция...
Редакция получила десятки писем от ведущих специалистов отрасли, заслуженных людей и ветеранов флота. Все это говорит о том, что журнал необходим как способ общения между работниками почти 150-тысячного коллектива речников, как средство для обмена опытом, перспективными идеями и прогрессивными технологиями.
Достигнутые результаты позволяют сделать вывод, что журнал занял достойное место в ряду ведущих изданий транспортного комплекса станы.
Сотрудники редакции желают всем крепкого здоровья, успехов в работе и тесного контакта с нами в наступающем году. Без широкого сотрудничества со своими читателями Центральный печатный орган Государственной службы речного флота не мыслит свою работу.
Счастья Вам в Новом году!
Михаил Кобранов,
главный редактор
Транспортный коридор "Север-Юг"
Транспортный коридор "Север-Юг"
и участие в этом проекте судоходных компаний
Создание транспортного коридора "Север-Юг", ратификация его Россией в марте 2002 года, подтверждение участия в данном проекте рядом стран, является еще одним шагом утверждения нашей страны в единой транспортной системе, возвращения ей ранее утраченных позиций.
Развитие "коридора" вытекает из задач Морской доктрины РФ, которые предусматривают обеспечение устойчивой транспортной связи между Каспийским и Балтийским регионами, обновление флота "река-море" плавания, строительство перегрузочных комплексов в портах перевалки грузов, создание благоприятных условий работы всех звеньев "коридора" путем совершенствования правовой и законодательной базы для транспортных предприятий.
У каждого из транспортных предприятий - своя миссия в обеспечении работы транспортного коридора "Север-Юг".
Транспортный холдинг "Северо-Западное пароходство" - крупнейший российский перевозчик в бассейне Балтийского моря. Доставки грузов судами "река-море" Северо-Западного пароходства составляют 20% от объема перевозок в загрансообщении всеми судами Службы речного флота Министерства транспорта. Северо-Западный регион - ключевой узел экспортно-импортных перевозок. Политика Российского Правительства по переключению транспортных потоков в российские порты продолжается. Возрастет в связи с этим и роль Северо-Западного пароходства в транспортном комплексе региона и развитии транспортного коридора "Север-Юг".
Акционеры Северо-Западного пароходства, которые в апреле 2003 года приобрели контрольный пакет акций ОАО "СЗП", находят пути интеграции компании в проект "Север-Юг".
Новые собственники Северо-Западного пароходства имеют большой опыт эффективного управления крупной судоходной компанией - ОАО "Волжское пароходство". За три года они много сделали для развития компании, о чем свидетельствуют показатели работы пароходства. Валовая прибыль Волжского пароходства выросла на 43%, объем перевозок увеличился в 1,7 раза, почти в 2 раза вырос объем инвестиций в судоремонт.
С 2000 года развивается новое направление в деятельности Волжского пароходства - мультимодальные перевозки и экспедирование.11 сентября 2003 года впервые отправился в рейс из Нижнего Новгорода в Роттердам теплоход "Капитан Бабушкин" с танк-контейнерами, заполненными моноэтиленгликолем. Это первый опыт международных мультимодальных перевозок химических грузов с участием судов Волжского пароходства.
Мультимодальные перевозки, безусловно, являются перспективным бизнесом для компании.
Для пополнения состава флота, расширения бизнеса ведется строительство 10-ти сухогрузов проекта "Русич" на заводе "Красное Сормово" и на Навашинской судоверфи. Первый теплоход "Русич-1" будет введен в эксплуатацию в декабре 2003 года.
Новые акционеры намерены принять ряд кардинальных мер для более эффективной работы Северо-Западного пароходства как судоходной компании.
Ни для кого не секрет, что в советский период предприятия Министерства речного флота получали централизованно до 12 судов ежегодно.
За последние 3 года в СЗП было введено в эксплуатацию 4 теплохода проекта "Валдай", а для сохранения позиций в бизнесе пароходству, исходя из потребностей в перевозках, требуется каждый год минимум 6 новых судов.
В настоящее время ведутся переговоры о постройке сухогрузов для ОАО "СЗП" проекта "Русич" на заводах Приволжского региона, где сроки строительства составляют 12 месяцев против 22, имевших место на "Северной верфи". Проект "Русич" аналогичен проекту "Валдай", но создан с учетом всех замечаний, выявленных в ходе испытаний головного теплохода серии- "Св. Апостол Андрей".
Более 6-ти лет в СЗП перевозками грузов успешно занимается его дочерняя компания - "Северо-Западный флот", которая является правопреемником пароходства в этой области деятельности. В компании более 100 судов "река-море", обеспечивающих перевозки экспортно-импортных грузов. Судами СЗФ перевозится ежегодно 6 млн. тонн грузов.
Для повышения эффективности использования флота, его безопасной эксплуатации и выполнения требований международных конвенций технической дирекцией Северо-Западного флота выполнен ряд мероприятий, включающих в себя:
-повышение грузоподъемности и расширение районов плавания для судов типа "Ладога" проекта 2-85, "Балтийский" проекта 613, "Сибирский" проекта 2-92, увеличения сезонности эксплуатации судов типа "Волжский";
-расширение номенклатуры перевозимых опасных грузов для судов проекта 1743 1 "Омский";
-оборудование современными средствами связи и радиолокационными станциями судов проекта 1565 "Волго-Дон", 05074м "Волжский", 1743 "Омский".
В рамках выполнения требований международных конвенций более 80 единиц флота оборудованы защитой топливных трубок высокого давления, а теплоходы проекта "Валдай" оснащены универсальной автоматической идентификационной системой.
Введение в эксплуатацию судов проекта "Валдай" открывает новые возможности для развития бизнеса пароходства в Балтийском бассейне.
Последний из них - т.х. "Святитель Алексий" введен в эксплуатацию 14 ноября и отправился в свой первый рейс 20 ноября из морского порта "Санкт-Петербург" с грузом удобрений в немецкий порт Любек. Теплоходы "Св. Апостол Андрей", "Св. князь Владимир", "Св. Георгий Победоносец" работают на перевозках торфа, удобрений, металла между портами России, Англии, Германии, Испании.
Пополнение флота Северо-Западного пароходства необходимо не только для сохранения прочных позиций на Балтике, но и для развития бизнеса дочерней компании ОАО "СЗП" - ОАО Астраханское пароходство в Южном регионе. Компания более двух лет успешно работает в бассейнах Волги и Каспийского моря. Бассейн Каспийского моря - один из наиболее оживленных и динамично развивающихся центров пересечений грузопотоков.
Астрахань-начало международного транспортного коридора в южном бассейне, где формируются грузопотоки.
Вместе с увеличением объема перевозок традиционных грузов (в 2002 году через Астрахань прошло более 2,5 млн. т. грузов), в последнее время здесь появляются предложения по перевозке хлопка и шрота из Актау, зерна из Волгограда, Саратова и Астрахани на Иран, химических и опасных грузов, сжиженного газа в танк-контейнерах из России на Иран. Суда Астраханского пароходства типа "Ладога" хорошо подготовлены и являются очень удобными для перевозки бумаги, пиломатериалов, металла, генеральных и навалочных грузов, контейнеров, опасных грузов в упаковке и навалом, газовых танк - контейнеров и танк - контейнеров с химическими грузами.
Компания готова организовать транзитную доставку по Каспию контейнеров и других грузов, следующих через Иран из Индии и Южной Азии в Россию и Европу. В целях развития этого перспективного бизнеса ведутся переговоры с Санкт-Петербургским портом на условиях единого оператора организовать сквозные мультимодальные перевозки от Каспия до Балтики - с привлечением смежных видов транспорта (железнодорожного и автомобильного).Объем такого рода перевозок может составить (по самым скромным подсчетам) от 1500 контейнеров в месяц. Проводятся переговоры о возможности перевозок других видов грузов.
С началом работы коридора "Север-Юг" должны эффективно функционировать все его участки.
Проблемными местами остаются гидротехнические сооружения.
Недостаточное государственное финансирование в последние годы Волго-Балтийского Водного пути, отсутствие средств для поддержания в нормальном рабочем состоянии гидротехнических сооружений привело к разрушению стенок подходных каналов, уменьшило скорость прохождения флота и усложнило судоходство. Время движения судов от Череповца до Санкт-Петербурга возросло в 3 раза.
На некоторых участках судоходных путей России дноуглубительные работы не проводились несколько лет. Из-за низкого уровня воды на участке Волжского пути в районе г. Городца суда могут работать с осадкой не более 3 м.
Нормальная работа отдельных участков транспортного коридора "Север-Юг" невозможна также без современных судоремонтных предприятий, способных обеспечить качественные комплексные услуги судоходным компаниям.
Одним из первых шагов акционеров Северо-Западного пароходства стали меры по реконструкции ремонтных мощностей Невского ССЗ.
Слип Невского ССЗ - самый крупный на предприятиях Северо-Запада, его проектная грузоподъемность 3000 тонн восстановлена, что дает возможность, как и ранее, подъема практически всех типов судов класса "река-море". Одновременно на слипе может проводиться ремонт 15-ти судов.
Значение Невского судостроительного завода для транспортного комплекса Северо-Западного региона трудно переоценить.
Завод отличается выгодным географическим положением - находится у истока р. Невы, на важнейшем участке Волго-Балтийского водного пути, где уже 40 лет осуществляются экспортно-импортные перевозки судами "река-море". Ежедневно в период навигации через Шлиссельбург проходят до 150-ти судов.
С началом работы коридора "Север-Юг" Невский судостроительно-судоремонтный завод может стать одним из ведущих судоремонтных предприятий Северо-Западного региона.
Для приведения транспортных путей России к уровню европейского стандарта, завершения работ по международной системе безопасности судоходства, внедрения современных средств навигации и связи потребуется не один год.
Реализация данных мероприятий потребует привлечения не только федеральных средств, но и средств российских и иностранных инвесторов.
В целях создания конкурентных условий для российских перевозчиков необходимо обеспечить доступ российских судоходных компаний к стратегическим грузам с установлением квотирования их определенных видов.
Сейчас идет широкое обсуждение транспортной стратегии РФ до 2025 года, которая, безусловно, поможет найти пути решения многих вопросов.
Е.В. Зубарев
cоветник генерального директора
ОАО "СЗП"
О путях решения проблем судоходства
О ПУТЯХ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМ СУДОХОДСТВА НА УЧАСТКЕ ГОРОДЕЦ-НИЖНИЙ НОВГОРОД В УСЛОВИЯХ НИЗКОЙ ВОДНОСТИ ВЕРХНЕЙ ВОЛГИ
(Выступление на I Всероссийском конгрессе работников водного хозяйства.
9, 10 декабря 2003г.)
На главной составляющей Единой глубоководной системы Европейской части России - реке Волге, на шестидесятикилометровом участке Городец-Нижний Новгород существует и постоянно усугубляется проблема глубин для судоходства.
В связи с ненаполнением Чебоксарского водохранилища до проектной отметки 68 м за 47 лет функционирования Нижегородской ГЭС в её нижнем бьефе до Н.Новгорода произошли необратимые деформации русла Волги - река "просела" почти на метр, что привело к падению глубин в камере шлюза и на перекатах участка.
В результате в навигационный период глубины 4 метра, установленной для ЕГС, нет. При помощи суточного регулирования стока Нижегородской ГЭС обеспечивается судоходная глубина 3,5 м в течение 2-3 часов в сутки. В последнее десятилетие сложившаяся ситуация периодически парализует движение транзитных грузовых и пассажирских судов. Велики потери провозной способности флота из-за недогруза до полной осадки и простоев в ожидании попусков воды через ГЭС. Суда проходят данный участок 65 км за 2-3 суток. Судовладельцы и государство несут большие финансовые потери.
Углубление участка земснарядами недопустимо, так как это уменьшит глубины в шлюзах, не смогут проходить даже порожние суда, судоходство будет парализовано.
Продолжающаяся эрозия дна реки усугубляет обстановку. В перспективе в течение маловодных месяцев Волга в транспортном отношении будет разобщена на северную и южную части, Единая глубоководная система Европейской части России прекратит функционировать. Маловодные 1996 и 2002 годы подтвердили реальность этой угрозы. Проблема приобретает большую важность не только для работы внутреннего водного транспорта страны, но и для международного торгового судоходства в связи с открытием транспортного коридора "Север-Юг".
Президент Российской Федерации, Правительство, Министерство транспорта Российской Федерации и Правительство Нижегородской области озабочены сложившимися условиями для судоходства на участке Городец-Нижний Новгород. Ими принято ряд решений. Их можно разделить на два основных направления: 1. Организационные меры для обеспечения рационального использования воды водохранилищ верхней Волги в интересах судоходства. 2. Строительство в районе п.Козино низконапорного судоходного шлюза с автодорожным мостовым переходом.
Первое направление решает проблемы на период до окончания строительства гидроузла, а второе - на длительную перспективу.
По заданию Государственной службы речного флота Волжской государственной академией водного транспорта в 1999-2001 годах выполнены исследования режима нижнего бьефа Нижегородской ГЭС. На основе всестороннего исследования режима регулирования стока каскадом Верхне-Волжских водохранилищ, натурных исследований и математического моделирования гидравлики речного потока разработана масштабная "Программа поэтапного улучшения судоходного состояния нижнего бьефа Нижегородской ГЭС". Доказана реальная возможность оптимизации регулирования стока каскадом водохранилищ, позволяющая гарантировать навигационный среднесуточный расход воды через ГЭС 1300 м3сек (вместо современного проектного 1100 м3/сек). Это увеличивает продолжительность выдерживания глубины 3,5 м с двух до 6-7 часов в сутки. При этом не ущемляются интересы других отраслей.
По заданию Минприроды России институт "Гидропроект" в 2001 году разработал новые "Правила использования водных ресурсов Рыбинского и Горьковского водохранилищ на Волге". В них определено увеличение нормального навигационного попуска в нижнем бьефе Нижегородского гидроузла с 1300 м3/сек. Необходимо ускорить утверждение Минприродой России этих "Правил". Несмотря на бесспорную полезность оптимизации регулирования стока каскада водохранилищ Верхней Волги, она не решает проблему на длительную перспективу, т.к. размыв дна будет продолжаться (около 2 см в год) и попуск 1300 м3/сек окажется недостаточным.
Не решает проблему и подъем уровня Чебоксарского водохранилища до отметки 65 м, т.к. граница динамического подпора будет располагаться между Балахной и Городцом. Решить вопрос наполнения Чебоксарского водохранилища до проектной отметки 68 м не представляется возможным из-за известных позиций Правительств Марийской, Чувашской республик и Нижегородской области.
В настоящее время оптимальным вариантом общепризнано строительство в районе п. Козино низконапорного судоходного шлюза с автодорожным мостовым переходом. Это решает проблемы судоходства и автомобильного транспорта на длительную перспективу. Пропускная способность существующего автодорожного моста не обеспечивает возросший поток автомобилей. Стоимость строительства данного объекта экономически оправдана.
В решение вопросов строительства данного объекта активно включились правительственные органы области и страны.
Принятое администрацией Нижегородской области и Минтрансом России принципиальное решение о проведении проектно-изыскательских работ и разработки ТЭО строительства судоходных шлюзов с автодорожным мостом в районе Б.Козино послужило началом работ по подготовке к строительству данного объекта.
26 декабря 2002 года проведено совместное совещание Государственного учреждения "Волжское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства" и Государственного учреждения "Главное управление дорожного и транспортного хозяйства Нижегородской области". На нем подтверждена целесообразность строительства мостового перехода, совмещенного с низконапорным транспортным узлом и выражена просьба к Министру транспорта Российской Федерации создать постоянную комиссию по разработке комплексной программы для решения имеющейся в Нижегородском регионе транспортной проблемы.
Транспортные проблемы Нижегородского региона рассмотрены на коллегии Минтранса России 21 февраля 2003 года. Коллегия поручила заместителям Министра Слюняеву И.П. и Смирнову Н.Г. совместно с администрацией Нижегородской области обеспечить разработку в 2003 году проектно-сметной документации на строительство комплексного гидроузла. По состоянию на октябрь месяц, во исполнение данного Постановления коллегии выполнены предпроектные проработки "Обоснования вариантов створа мостового перехода через р.Волгу, совмещенного с низконапорным транспортным узлом". Подготовлено, согласовано и утверждено "Задание на разработку обоснования инвестиций строительства мостового перехода через р.Волгу, совмещенного с низконапорным гидроузлом". Проведен конкурс на разработку "Обоснование инвестиций".
10 мая 2003 года в г.Нижнем Новгороде состоялось совещание при Министре транспорта Российской Федерации по данному вопросу. На нем принято решение:
- подготовить предварительную записку в Правительство Российской Федерации о целесообразности приемки в постоянную эксплуатацию сооружений Чебоксарского водохранилища при отметке 63,5 м и о строительстве низконапорного гидроузла, совмещенного с автодорожным проездом через реку Волга.
- Главному управлению дорожного и транспортного хозяйства Нижегородской области в недельный срок представить на утверждение в Правительство Нижегородской области задание на разработку обоснования инвестиций, провести конкурсный отбор исполнителей.
- Волжской государственной академии водного транспорта провести в 2003-2004 г.г. научно-изыскательские работы по исследованию гидравлического режима нижнего бьефа гидроузла с учетом прогноза многолетних деформаций русла и влияния дноуглубительных работ, гидравлические исследования на модели гидроузла и разработку темы "Обоснование отметки днища шлюза низконапорного гидроузла на Волге". Государственной службе речного флота (Смирнову Н.Г.) предусмотреть финансирование указанных работ.
- Создать рабочую группу под председательством Министра транспорта Российской Федерации С.О.Франка с участием представителей Правительства Нижегородской области, Росречфлота, Росавтодора, МПР России, Минэнерго России, РАО "ЕЭС России", Минэкономразвития России, научно-исследовательских и проектных организаций, общественных объединений судовладельцев, автомобилистов и экологов.
- При положительных показателях обосновывающих материалов Минтрансу России совместно с Правительством Нижегородской области подготовить и согласовать с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти проект постановления Правительства Российской Федерации о строительстве автодорожного мостового перехода через Волгу, совмещенного с низконапорным гидроузлом, выше Нижнего Новгорода.
- Минтрансу России в недельный срок подготовить и направить в МПР России обращение об ускорении рассмотрения и утверждения "Правил пользования водных ресурсов Рыбинского и Горьковского водохранилищ на Волге", разработанных проектно-изыскательским и научно-производственным акционерным обществом "Институт Гидропроект".
Протокол подписали: Министр Франк С.О. и губернатор Ходырев.
3 июля 2003 г. Ассоциация "Большая Волга" рассмотрела вопрос: "О мерах по обеспечению устойчивого функционирования международного транспортного коридора "Север-Юг". Ассоциация поддержала решение Правительства Нижегородской области и Минтранса России о строительстве объекта и решила обратиться в Правительство РФ с просьбой выделить средства на строительство в объемах и в сроки, обеспечивающие пуск объекта в эксплуатацию в 2008-2009 г.г.
Следует отметить, что принятые решения исполняются. Задание на разработку обоснования инвестиций подготовлено и утверждено в установленном порядке.
Волжской государственной академией водного транспорта выполнено обоснование вариантов створов низконапорной плотины, отметки подпорного уровня низконапорного комплексного гидроузла, а также разработаны оценки воздействия на окружающую среду низконапорного гидроузла. При рекомендованном подпорном уровне исключено затопление береговых территорий и отрицательное воздействие на работу ГЭС.
Нуждается в научном обосновании отметка днища судоходного шлюза.
Распоряжением губернатора Нижегородской области № 624-р от 10.10.03. под председательством первого заместителя губернатора-члена Правительства Нижегородской области Сентюрина Ю.П. образован Координационный Совет Нижегородской области по проектированию и строительству низконапорной плотины и автомобильного мостового перехода.
Распоряжением Министра транспорта Российской Федерации № СФ-95-р от 10 октября 2003 г. создана рабочая группа по реализации предложений о строительстве на реке Волге в районе города Балахна комплексного гидроузла, совмещенного с мостом автодороги Москва-Киров. Под председательством Министра Франка С.О., утверждено Положение о данной рабочей группе.
Губернатор Нижегородской области Г.М.Ходырев обращался лично к Президенту Российской Федерации В.В.Путину с просьбой о содействии в решении вопроса о строительстве комплексного низконапорного шлюза. Президент дал поручение Правительству РФ рассмотреть вопрос о включении в ФЦП "Модернизация транспортной системы России (2002-2-10 годы)" проекта строительства гидроузла на р.Волге у г.Н.Новгорода.
Председатель Правительства Российской Федерации М.М.Касьянов 12.07.03. в своем ответе Президенту информировал его о том, что это строительство решит проблемы судоходства, автомобильного движения, снизит использование водных ресурсов Рыбинского водохранилища и позволит направить большую их часть на решение экологических задач и воспроизводство рыбных запасов. Можно отказаться от подъема до проектной отметки Чебоксарского водохранилища, сохранить в хозяйственном обороте 80 тыс.га земель и не допустить ухудшения экологии. Окончательное решение о целесообразности строительства гидроузла и включения этого инвестиционного проекта в подпрограмму "Внутренние водные пути" Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы" может быть принято после разработки технико-экономического обоснования и положительного заключения по нему Главгосэкспертизы России.
Вопрос "О ходе разработки обоснования инвестиций строительства низконапорного гидроузла на Волге выше Нижнего Новгорода, совмещенного с мостовым переходом, на автодорожном маршруте Нижний Новгород-Киров в Нижегородской области и выборе створа сооружений" 11 октября 2003 г. рассмотрен на совещании при Полномочном Представителе Президента Российской Федерации по Приволжскому Федеральному округу Кириенко С.В.
Совещание положительно оценило строительство указанного объекта. Обязало генпроектировщика ОАО "Трансмост" (Санкт-Петербург) завершить разработку и согласование обоснования инвестиций в установленные сроки. Принято решение: "В соответствии с поручением Правительства Российской Федерации от 13.09.03. № ВЯ-П10-11089 Минэкономразвития России, Минтрансу России, Минэнерго России, МПР России, Минфину России, Администрации Нижегородской области до 01.03.2004 подготовить проект доклада Президенту Российской Федерации о строительстве на р.Волге гидроузла с плотиной и судоходным шлюзом, совмещенного с автодорожным переходом".
Предметное участие в решении вопросов строительства комплексного гидроузла, завершение в короткие сроки инженерных изысканий, согласование створа гидроузла, разработка вариантов компоновки сооружений гидроузла и ряд других работ вселяют твердую уверенность в том, что объект будет строиться.
Для успешного строительства необходимо в короткие сроки и с высоким качеством выполнить всю необходимую проектно-сметную документацию и согласовать её в соответствующих инстанциях. Исходя из задачи - начать строительство данного сооружения в 2004 году.
Валерий Елисеев,
Начальник Волжского Государственного
бассейнового управления
водных путей и судоходства
СКР "Дружный" в Москве
СКР "Дружный" в Москве
"И сжигать корабли
скоро выйдет из моды…"
из песни В.Высоцкого
Век кораблей недолог. Проходит каких-нибудь двадцать пять лет со дня постройки и судно считается устаревшим, наступает пора списывать его на гвозди. Но бывают исключения. Так первый в мире линейный ледокол "Ермак" верой и правдой прослужил российскому флоту 65 лет! Прежде чем разрезать на металлолом его 17 декабря 1964 года предали огню. А ведь до этого сколько было взволнованных выступлений в прессе, умолявших оставить "дедушку ледокольного флота" потомкам и поставить на вечную стоянку на Неве или в Мурманске, превратив его в музей, но… Как мне рассказывал известный полярный капитан Г.О. Кононович, семь лет проработавший на "Ермаке" старпомом, в 1954 году на ледоколе побывал министр морского и речного флота Зосима Алексеевич Шашков. Он поразился не только роскоши кают-компании (ослепительно чистая, уютная, панели, кресла швейцарского дуба, коричневый лионский бархат диванов, шикарное трюмо, пианино…). На переборках картины известных русских художников, портреты адмирала С.О. Макарова и первого капитана ледокола М.П. Васильева. Все выдержано в традиционном стиле, характерном для старых кораблей. Министра поразила и вся обстановка на ледоколе. Потом он сказал, что не мог представить себе, чтобы на судне, да еще на старом, был такой образцовый порядок, и столь достойные взаимоотношения между командирами и командой. На прощание он сказал: "Я прекрасно вижу и понимаю, что вы мне показали все в натуральном виде, что у вас всегда так!" А чтобы было всегда так, надо сохранять морские традиции, а на "Ермаке" они были святы…
Ранним хмурым утром 10 ноября 2003 года на рейде Москвы-реки напротив Северного речного вокзала встали морской сторожевой корабль (СКР) "Дружный" №754 в сопровождении буксиров "Александр Корявин" и "ОТА-930". История появления в Москве столь неожиданного морского гостя такова. Это был один из лучших военных кораблей серии 1135, оснащенный торпедами, зенитно-ракетным комплексом и прочей грозной техникой, оборудованной различной электроникой для обнаружения и сопровождения цели. Сначала он был в ранге больших противолодочных кораблей (БПК), а затем переведен в СКР. Построен в 1975 году на Калининградском судостроительном заводе "Янтарь" и принадлежал Балтийскому дважды краснознаменному флоту. Его основные тактико-технические данные: длина 123 м, ширина 14,5 м, осадка 4,5 м, наибольшая скорость - 33 узла. Экипаж человек.
Как сказал председатель Морского клуба "Звезда" Виктор Андрюшин, идея не нова. Сейчас энтузиасты достают из болот танки времен прошлой войны, самолеты и по возможности восстанавливают. После переговоров с министерством обороны мы решили приобрести списанный корабль, и в районе Химкинского водохранилища вместе с приобретенной ранее дизельной подводной лодкой организовать Музей военно-морских сил, клуб ветеранов ВМФ. Хотим сохранить живую историю флота для потомков. Немаловажным этот музей будет и для воспитания подрастающего поколения, может кто-то из юношей захочет посвятить себя службы на флоте. Сейчас звонят офицеры, служившие на "Дружном". Они с восторгом встречали известие о превращении боевого корабля в музей.
- На ваш вопрос, - сказал Виктор Иванович, - как удалось перегнать в Москву такой большой морской корабль с крупными габаритами и осадкой, в двух словах не ответить. Прежде всего, он был поставлен на ремонт на тот завод, где его построили. Из корпуса было демонтировано все оборудование, сняты двигатели, все рулевое устройство, срезаны мачты, т.е. сделали все возможное, чтобы довести осадку корабля до 3 метров. Вооружение, естественно, перевели в нерабочее состояние.
Что касается цeнтрального поста Управления, ходовой рубки и внешнего вида корабля, то все осталось. Сейчас мачты уже поставлены на место. За 27 лет службы корпус поизносился, поэтому потребовались его капитальный ремонт и большие финансовые средства.
Переход корабля с Балтики в Москву можно разделить на три этапа. С завода "Янтарь" из Калининграда-Балтийск-Большой Кронштадский рейд осуществлялся буксирами военного флота. Затем до устья реки Ижоры вели буксиры ООО "Импала". Но тут возникла проблема. Командование военно-морской базы запретило проводку силами "Импалы" из-за сильного течения Невы и опасения повреждения мостов и потребовало устройства специальной балки на корме корабля для буксировки методом толкания и замены буксиров на более мощные. Поэтому Северо-Западное пароходство выделило два буксира мощностью по 2400 л.с. На последнем этапе потребовалось 10 дней, поскольку ночами не шли, а только в светлое время суток.
Теперь по носу и по корме "Дружного" находились буксиры Московского речного пароходства "Александр Корявин" и "ОТА-930" под командованием опытных капитанов Сергея Игнатова и Сергея Михеева.
Навигационные условия осложняла Поздняя осень. Навигация заканчивалась и уже частично были сняты знаки плавучей обстановки. При ветре более 10 м/с (у корабля большая рыскливость) необходимо было соблюдать определенную скорость, чтобы удерживать его на курсе. Постоянно шло диспетчерское сопровождение, уточнялись прогнозы погоды. При прохождении Волго-Балта, где ширина шлюзов - 18 метров, а корабля - 14,5, требовались особое внимание и опыт буксировщиков. Благодаря их профессионализму и мастерству, а также опытному капитану-наставнику Александру Пентелину, военный корабль в целости и сохранности без каких-либо проишествий был доставлен в Москву, на вечную стоянку. Особая роль в разработке технологической схемы и организации перегона принадлежит заместителю генерального директора Московского речного пароходства Александру Монахову.
Опыт создания подобных музеев широко известен за рубежом, в Лондоне, Осло и в других морских городах. Но зачем оглядываться на запад, когда в нашей стране, например, в Калининграде создан прекрасный музейный комплекс из трех судов "Витязь", "Космонавт Виктор Пацаев" и подводной дизельной лодки.
А чем хуже наша столица? Пусть эти морские корабли СКР "Дружный" и подводная лодка напоминают москвичам и гостям столицы, что Москва не такой уж безнадежно сухопутный город, а действительно является портом пяти морей.
Михаил Курносов
2004 год
Журналы, выпущенные в 2004 году
2005 год
Журналы, выпущенные в 2005 году
№ 5 2005 год
 |
Главные материалы номера: ВВТ: реализация национальной политики |
Новые задачи, новые надежды.
28 октября 2005 года, в день подписания этого номера журнала в печать, состоялось судьбоносное для внутреннего водного транспорта заседание Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации.
После вступительных слов Председателя Правительства РФ, Председателя Морской коллегии М.Е. Фрадкова с докладом «Реализация национальной политики в области внутренних водных путей» выступил Министр транспорта РФ, Заместитель председателя Морской коллегии И.Е. Левитин. В обсуждении доклада приняли участие члены Морской коллегии, Министр экономического развития РФ Г.О. Греф, Министр иностранных дел РФ С.В. Лавров, Министр промышленности и энергетики РФ В.Б. Христенко.
Далее В.Б. Христенко выступил с докладом «Создание комплексной системы безопасности нефтегазовых комплексов на континентальном шельфе», который также вызвал широкое обсуждение.
На заседании прозвучали информационные сообщения «О строительстве головной атомной станции малой мощности на базе плавучего энергетического блока» (Руководитель Федерального агентства по ядерной энергии А.Ю. Румянцев), «О подготовке проекта доклада Президенту РФ «Основные проблемы реализации морской транспортной схемы в арктическом регионе и вопросы совершенствования организации ледокольного обеспечения с учетом увеличения грузопотоков по трассам Северного морского пути до 2020 года» (И.Е. Левитин),
«О выполнении поручения Председателя Правительства РФ о проведении морской научно-исследовательской экспедиции на научно-исследовательском судне «Академик Лаврентьев» в районах Курильских островов для оперативной оценки состояния тектонической структуры в сейсмоактивной зоне» (вице-президент РАН Н.П. Лаверов).
В следующем номере журнала редакция ознакомит читателей с материалами и решениями, принятыми на заседании Морской коллегии.
Примечательно, что это заседание, знаменующее начало нового этапа в развитии внутреннего водного транспорта и реализации национальной политики в области внутренних водных путей практически совпало с назначением нового руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта А.А. Давыденко и его заместителя А.А. Исаевой. Редакция желает новым руководителям больших успехов в работе на благо российского флота и сегодня знакомит читателей с их краткими биографиями.
Михаил КОБРАНОВ,
главный редактор, доктор транспорта, академик РАТ,
почетный работник речного флота
Подготовке специалистов – первостепенное внимание
Зам. министра транспорта РФ
Сергей АРИСТОВ
Подготовке специалистов – первостепенное внимание.
26 октября 2005 года состоялось расширенное заседание коллегии Минтранса РФ с участием руководителей учебных заведений отрасли. С докладом «О комплексе мер по совершенствованию подготовки специалистов для транспортного комплекса в условиях реформирования экономики Российской Федерации» выступил заместитель Министра транспорта РФ С.А. Аристов.
Деятельность Минтранса России и находящихся в его ведении
федеральных агентств направлена на реализацию задач государственной политики по обеспечению потребности отрасли и экономики России в целом в высококвалифицированных специалистах транспортного комплекса, повышение их конкурентоспособности в мировой транспортной системе, дальнейшей интеграции и полного соответствия российской системы профессионального транспортного образования высоким мировым стандартам.
В системе транспортного комплекса сложилась целостная система подготовки специалистов с высшим и средним профессиональным образованием на базе 20 высших и 80 средних специальных учебных заведений, методическое обеспечение которых выполняют 3 методических кабинета. Данная система отраслевого образования формировалась под потребности отрасли и непрерывно, с участием предприятий отрасли, совершенствовалась ее материально-техническая база.
В настоящее время система образования сложившаяся на транспортном комплексу признана Министерством образования и науки Российской Федерации одной из лучших, и прежде всего по учебно-лабораторной базе среди технических учебных заведений страны.
В 2004 году образовательными учреждениями системы Минтранса России выпущено около 40 тысяч специалистов со средним профессиональным образованием и более 25 тысяч специалистов с высшим образованием, в том числе, по новым специальностям в области транспортного сервиса, экспедиторской деятельности, управления персоналом, информационной безопасности, антикризисного управления и экологии.
С целью повышения качества профессиональной подготовки специалистов транспортного комплекса Министерством проводится целенаправленная работа по концентрации имеющихся ресурсов в вертикально интегрированных образовательных комплексах. Сегодня уже практически закончено формирование 7 крупных образовательных комплексов на водном транспорте. В состав ВУЗов в качестве филиалов уже включены 19 средних специальных учебных заведений морского и речного транспорта.
Вместе с тем, нерешенным остается ряд актуальных проблем взаимодействия Минтранса России и Минобрнауки России в основном по вопросам формирования общих подходов к:
- государственным образовательным стандартам; - системе контроля и оценке качества знаний;
- условиям подготовки специалистов для транспортного комплекса;
- обучению по «непрофильным» специальностям в транспортных ВУЗах.
В целях повышения эффективности национальной системы подготовки кадров для транспортного комплекса, коллегия
1. Утвердить План мероприятий Министерства транспорта и подведомственных федеральных агентств, направленных на обеспечение эффективной и устойчивой работы национальной системы подготовки кадров для транспортного комплекса.
2. Обеспечить выполнение в установленные сроки Плана мероприятий Министерства транспорта и подведомственных федеральных агентств, направленных на обеспечение эффективной и устойчивой работы национальной системы подготовки кадров для транспортного комплекса.
3. В целях выработки единой политики в области транспортного образования и науки внести предложения по созданию
Координационного совета по транспортному образованию и науке при Министре транспорта.
4. В целях гармоничного развития национальной системы подготовки кадров для транспортного комплекса разработать проект концепции развития транспортного образования в Российской Федерации на период до 2010 года.
Биография Анны Андреевны Исаевой
Исаева Анна Андреевна
В 1984 году закончила Московский институт инженеров водного транспорта по специальности «экономика и организация водного транспорта». До 1995 г. работала инженером-диспетчером отдела пассажирских перевозок Московского речного пароходства. С 1995 по 1997 гг. занимала ведущие должности в Министерстве речного флота РСФСР, затем в Министерстве транспорта РФ.
С 1997 по 2004 гг. работала заместителем начальника отдела пассажирских перевозок, начальником отдела пассажирских перевозок, заместителем руководителя департамента - начальником отдела пассажирских перевозок Департамента регулирования производственной деятельности речного транспорта Министерства транспорта РФ. Затем занимала должность заместителя начальника отдела флота Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта и связи РФ.
С 2004 по 2005 гг. - советник Департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ. С августа 2005 г. занимала должность начальника отдела портов Департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ.
Имеет юбилейные медали «В память 850-летия Москвы» (1997г.), «300 лет Российскому флоту» (1998г.), «В память 300-летия Санкт-Петербурга» (2003г.), значок «Отличник речного флота» (1996г.), знаки «Почетный работник речного флота» (2001г.) и «Почетный работник транспорта России» (2005г.).
Приказом Министра транспорта РФ Игоря Левитина N979/К от 18.10.2005 г. назначена на должность заместителя Руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта.
Биография Александра Александровича Давыденко
Александр Александрович ДАВЫДЕНКО
Родился 9 июня 1954 г. в Улан-Удэ (Бурятия).
В 1980 году закончил Дальневосточное высшее инженерное морское училище им. адмирала Г.И. Невельского по специальности «Эксплуатация водного транспорта».
После окончания училища работал сменным инженером-технологом, инженером-технологом, начальником 6 причала, и.о. начальника контейнерного отдела управления порта, начальником контейнерного отдела Владивостокского морского торгового порта.
В период с 1984 по 1988 гг. работал на руководящих должностях на Московской железной дороге, с 1988 по 1995 гг. – в Министерстве морского флота СССР, затем в Министерстве транспорта РФ.
В январе 2005 г. назначен директором Департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.
Имеет ученую степень - кандидат экономических наук.
Распоряжением Правительства Российской Федерации № 1351р от 03.09.2005 г. назначен Руководителем Федерального агентства морского и речного транспорта.
Будущее – за логистикой
Рабочий президиум семинара:
генеральный директор ЗАО "Сибирский центр логистики"
Владимир ПРЕЦ,
генеральный директор ОАО "Томская судоходная компания"
Владимир КНОЛЬ
и президент АПСРТ Александр ЗАЙЦЕВ (слева направо)
Участники семинара
Будущее – за логистикой
15 сентября 2005г. в г. Томске Ассоциация портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) совместно с ОАО «Томская судоходная компания» и ЗАО «Сибирский центр логистики» провели семинар на тему: «Роль и значение бассейновых логистических центров в работе речного транспорта на примере «Сибирского центра логистики». В нем приняли участие 48 представителей транспортных предприятий России, из них от 22 предприятий – членов АПСРТ.
Основные выводы, к которым пришли участники семинара, следующие.
Стихийно складывающийся транспортный рынок характеризовался тем, что десятки фирм – перевозчиков выполняли свою работу независимо друг от друга и объективно не были заинтересованы в качестве конечного продукта. Как правило, перевозчикам было не важно какие услуги и какого качества в итоге получит потребитель. Низкая культура обслуживания клиента «выбивала» грузопотоки, а значит работу у речного транспорта.
Сегодня наступило время, когда все начинают понимать - работа «каждый сам по себе» не приносит желаемых результатов. Необходимо создание системы, регулирующей и координирующей работу различных транспортных предприятий для выполнения конкретных задач. И эта работа должна основываться на прогрессивных логистических принципах - в нужном объеме, в нужное время, в нужном количестве, нужного качества и в нужном для пользователя месте. Особенностью таких систем является участие в логистической цепи всех звеньев – от производителя до потребителя конечной продукции, она обеспечивает заинтересованность в ее дальнейшем развитии каждого участника.
С появлением таких систем, которыми являются логистические центры, ситуация меняется – перевозки формируются под потребности. Требования к качеству выходят на первый план.
С логистикой, особенно с ее транспортным направлением, сложилась ситуация, которую можно охарактеризовать тезисом: вчера - не нужно, сегодня – рано, завтра – поздно.
И трудности создания логистических центров, организации работы по принципам транспортной логистики заключались и заключаются не в решении организационных, финансовых и т.п. вопросов, а в преодолении косности и инерции всех участников логистической цепочки от потребителя услуг до распорядителя (как правило, не бескорыстного) денежными, особенно бюджетными потоками.
ЗАО «Сибирский центр логистики» (СЦЛ) играет важную роль в развитии Западной Сибири, занимает лидирующие позиции на рынке дорожно-строительных материалов, имеет репутацию надежной, стабильно работающей и динамично развивающейся компании. Он является центром распределения грузопотоков, рационализации использования транспортных средств, перегрузочной техники и инфраструктуры.
Создание этого Центра исключило хлопоты клиентов по организации доставки грузов. Это полезный и эффективный участник взаимоотношений между поставщиками, перевозчиками и потребителями продукции. Он выполняет не просто посреднические услуги, а предоставляет весь комплекс сервисных, информационных и консалтинговых услуг.
За несколько лет существования СЦЛ объемы поставки продукции возросли более, чем в 2 раза. Объем продаж в 2005 году составит около 1 млрд. руб. За годы работы Центром накоплена богатая информационная база по поставщикам и потребителям продукции, а также материалы, необходимые в производственной деятельности.
Обслуживание клиентов в Центре осуществляется в соответствии с современными стандартами, при помощи внедрения новых транспортных и информационных технологий. Применяется системный подход к обслуживанию: проводятся маркетинговые исследования потребностей клиентуры, осуществляется постоянная актуализация данных от исполнителей – участников логистической цепочки и т.п.
СЦЛ работает в тесном сотрудничестве и при поддержке региональных органов власти.
В своей работе Центр сотрудничает с дорожно-строительными организациями и жилищно-коммунальными предприятиями Томской области и Ханты-Мансийского округа. Сегодня СЦЛ на угольном рынке жилищно-коммунального хозяйства Томской области занимает более 90%, а в Ханты-Мансийском округе 100% рынка; обеспечивает более 90% потребности дорожных организаций области в щебеночной продукции; существенную роль занимает в поставке щебня для дорожных организаций Ханты-Мансийского округа и нефтегазового комплекса.
Для укрепления своих позиций на рынке СЦЛ участвует в организации новых производств по изготовлению современных щебеночных материалов, в т.ч. и на территории Томской судоходной компании, в программе перевооружения предприятий жилищно-коммунального хозяйства Томской области.
ЗАО «Сибирский центр логистики» имеет региональных представителей в г. Колпашево - Томская область; г. Нижневартовск, г. Сургут, г. Ханты-Мансийск - Ханты-Мансийский автономный округ.
Важная роль в деятельности центра отводится научному обеспечению - предоставлению обширной информации клиентуре об эффективности использования в производстве различных материалов. СЦЛ тесно взаимодействует с финансовыми структурами, что позволяет ему оперативно решать вопросы материально-технического обеспечения.
Ключевая роль в деятельности СЦЛ принадлежит предприятиям речного транспорта. Базовым перевозчиком была и остается Томская судоходная компания, в этой транспортной цепи участвуют Западно-Сибирское речное пароходство, Новосибирский речной порт и другие предприятия региона.
В условиях жесткой конкуренции на рынке транспортных услуг возрастает роль логистического центра в регионах, как системы, регулирующей отношения в вопросах рационального использования флота. Имея информацию на услуги, центр прогнозирует необходимое количество флота, следовательно, снижаются затраты судовладельца и клиента на транспортные услуги.
Значительно возросла роль СЦЛ логистики в координации деятельности предприятий различных видов транспорта. Работа речных предприятий с другими перевозчиками позволяет оказывать услуги по единым тарифам, что обеспечивает лучшую рентабельность и высокую конкурентоспособность.
Особую роль в деятельности СЦЛ играет сотрудничество с железной дорогой, кроме традиционного согласования подачи вагонов и т.п. – согласование графиков поставок продукции потребителям, что позволяет рационально использовать подвижной состав, за счет чего снижаются транспортные издержки, в т.ч. за счет снижения (ликвидации) встречных перевозок.
СЦЛ формирует базу данных по материалам и оптимальным транспортным схемам, решает вопрос по накоплению запасов дорожно-строительных материалов в зимний период для расходования с начала навигации, готовит договоры с производителями и принимает заявки от потребителей на будущий год. Таким образом, такой недостаток речного транспорта, как сезонность, с помощью центра логистики превращен в конкурентное преимущество.
Благодаря СЦЛ транспортное предприятие становится поставщиком чужой (не производимой) продукции, хотя доля собственных услуг в стоимости поставки составляет не более 8-10 процентов.
Сосредоточение всего цикла производства и транспортировки продукции в одной компании дает положительный экономический эффект. СЦЛ имеет высокие конкурентные преимущества за счет цены и качества, надежность является его отличительной чертой.
В своей деятельности СЦЛ сталкивается с проблемами, например: отсутствие единой диспетчерской службы речных перевозчиков, почти полное отсутствие операторов со своим подвижным составом, что не дает логистическому центру возможность добиваться максимального результата.
Такого рода системы устраивают всех участников логистической цепочки, т.к. сообща решаются общие и частные проблемы каждого участника. В результате деятельность всех направлена на единую цель – организацию доставки грузов с наименьшими затратами и оптимальной прибылью для всех участников транспортного процесса и потребителей.
Опыт работы СЦЛ показал высокую эффективность, в первую очередь, в связи с тем, что максимально используется инфраструктура речного транспорта и «сглаживаются» потери от сезонности отрасли.
С учетом специфики и условий работы в различных регионах и бассейнах, создание логистических центров может стать объективным фактором повышения конкурентоспособности и востребованности речного транспорта
Материал предоставлен АПРСТ.
ВВТ: реализация национальной политики
7 сентября 2005 г. в зале заседаний Нижегородской Торгово-промышленной палаты состоялся круглый стол «Взаимодействие власти и бизнес-сообщества и реализация первого этапа «Стратегия развития транспорта России на период до 2010 года» по проблемам системного развития внутреннего водного транспорта».
Полномочный представитель
Президента РФ в Приволжском
федеральном округе
Сергей КИРИЕНКО
Министр транспорта РФ
Игорь Левитин
Он был проведен Торгово-промышленной палатой России, Министерством
транспорта Российской Федерации и Союзом транспортников России в рамках подготовки заседания Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации по вопросу «Реализация национальной политики в области внутренних водных путей».
В заседании приняли участие представители органов законодательной и
исполнительной власти федерального и регионального уровней, отраслевые ассоциации и союзы, представители бизнес-сообщества и научных организаций.
Российская Федерация располагает уникальной сетью естественных и искусственных внутренних водных путей (ВВП), используемых для транспортного судоходства, с общей протяженностью 101,6 тыс. км, из них путей с гарантируемыми габаритами - 32 тыс. км.
ВВП связывают транспортными коммуникациями 68 субъектов Российской Федерации и обеспечивают внешнеэкономические связи России с иностранными государствами. Ежегодно перевозится более 23 млн. пассажиров и 130 млн. тонн грузов с грузооборотом 90 млрд. тонно-километров.
Единая глубоководная система европейской части Российской Федерации протяженностью 6,5 тыс. км является одной из важнейших транспортных коммуникаций международного транспортного коридора «Север-Юг».
Особое значение внутренний водный транспорт (ВВТ) имеет при перевозке грузов в районы Крайнего Севера, где ВВП зачастую являются единственными транспортными коммуникациями.
Перевозочную деятельность на ВВП осуществляют более 1500 хозяйствующих субъектов разных форм собственности, используется более 10 тысяч самоходных транспортных судов и 8,5 тыс. единиц несамоходного флота, суммарным водоизмещением 16,5 млн. тонн.
ВВТ является важной составляющей транспортного комплекса Российской Федерации, однако возможности ВВП используются недостаточно. В новых экономических условиях конкурентоспособность ВВТ снизилась и традиционные для него грузы ушли на другие виды транспорта.
Руководитель Федерального агентства морского
и речного транспорта (ФАМиРТ)
Александр ДАВЫДЕНКО (справа)
и заместитель руководителя ФАМиРТ
Борис НОВОСЕЛЬЦЕВ
На «круглом столе» обсуждаются следующие вопросы:
- Заинтересованность и роль государства в повышении конкурентоспособности речного транспорта. Прогнозируемые последствия открытия ВВП России для прохода судов под флагом иностранного государства;
- Состояние водных путей, их влияние на конкурентоспособность
внутреннего водного транспорта. Проблемы финансирования содержания и развития гидротехнических сооружений. Оценка последствий введения канального сбора на межбассейновых соединениях;
- Речные порты, как логистические центры общего пользования и роль
федеральной, региональной власти и бизнеса в создании бассейновых и
межбассейновых логистических транспортных технологий, обеспечивающих конкурентоспособность ВВТ;
- Государственно-частное партнёрство и лизинг, как основной инструмент обновления инфраструктуры и судов ВВТ;
- Взаимодействие власти и бизнеса по созданию законодательно-нормативного поля, обеспечивающего мотивацию развития речного транспорта в России. Состояние нормативно-правовой базы ВВТ и ее соответствие современным условиям управления и хозяйствования.
№ 6 2005 год
 |
Главные материалы номера Доклад Левитина на Морской Коллегии Судоходное сообщество озабочено Итоги навигации Есть в России национальная политика в области ВВП |
Уважаемые читатели!
В преддверии нового года принято подводить итоги года уходящего и намечать планы на будущее. Отрасль речного транспорта связывает с наступающим 2006 годом большие надежды, так как 2005 год был отмечен серьезными трудностями, сдерживающими развитие самого древнего и экономичного вида транспорта.
Руководители и специалисты, выступавшие на многочисленных советах и коллегиях, заседаниях и совещаниях разного уровня, отмечали множество факторов, тормозящих и зачастую делающих экономически невыгодной работу пароходств и судоходных компаний, судостроительных и судоремонтных верфей и заводов, речных портов, Государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства (ГБУ ВПиС)...
Из множества негативных факторов и фактов можно выделить несколько, имеющих особо важное значение для судоходства на внутренних водных путях России.
1. Состояние внутренних водных путей (ВВП). Оно находится в критическом состоянии, ставящем серьезную угрозу безопасности судоходства. Большая часть судоходных гидротехнических сооружений (СГТС), построенных многие десятки лет назад, имеют пониженный и опасный уровень безопасности. Неудовлетворительное состояние ворот и плотин гидроузлов создают угрозу прорыва напорных фронтов. Темпы ремонтных и восстановительных работ на СГТС недопустимо низкие, что вызвано главным образом недостаточным финансированием подпрограммы «ВВП» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России до 2010 года».
2. Малая эффективность работы и большие экономические потери пароходств и судоходных компаний. Этот факт является следствием предыдущего фактора. Например, на юге России суда идут на четверть недозагруженными из-за недостаточных глубин на Кочетовском гидроузле (низовья Дона).
В центре страны участок Городец — Нижний Новгород (протяженность около 60 км) большегрузные суда преодолевают за двое-трое суток из-за ненаполнения проектной отметки Чебоксарского водохранилища (здесь остро стоит вопрос строительства низконапорного гидроузла, совмещенного с автодорожным мостовым переходом).
На севере Волго-Балтийский водный путь (как, впрочем, и Волго-Донской судоходный канал) практически исчерпал свою пропускную способность. Например, время прохода танкеров с Волги до Санкт-Петербурга недопустимо велико в связи с односторонним движением судов на многих участках Волго-Балтийского канала, что, в свою очередь, обусловлено сокращением дноуглубительных работ.
3. Старение флота и проблемы его обновления. Средний возраст судов — более 25 лет, износ технического флота превышает 85%.
Значителен дефицит современных грузовых и пассажирских речных судов. Необходимы экономические предпосылки для их строительства, которые сейчас, по большому счету, не созданы.
Например, получить кредит под проект, срок окупаемости которого (с учетом сезонности работ и других специфических для речного транспорта факторов) практически невозможно.
4. Недостаточная государственная поддержка, удушающее налогообложение, не учитывающее специфики речного транспорта. В первую очередь необходимо освобождение от налога земельных участков, занятых
объектами внутреннего водного транспорта; снижение налога на имущество с длительным сроком эксплуатации и высокой фондоемкостью; освобождение от уплаты транспортного налога с судов технического флота; нулевая ставка пошлин на судовое комплектующее оборудование, аналоги которого не производит российская промышленность, и ряд других мер.
5.Несовершенство законодательства, нормативной базы, отсутствие необходимых регламентирующих документов. Необходимо принятие Федерального закона «О безопасности речного транспорта и связанной с ним1
инфраструктуры», подготовка других документов, учитывающих специфику деятельности речников и позволяющих вдохнуть свежего воздуха отечественным судостроителям и судовладельцам.
* * *
28 октября 2005 г. состоялось заседание Морской коллегии при Правительстве РФ, посвященное, в частности, речным вопросам. Повестку дня заседания, перечень докладов и выступавших я привел в предыдущем номере журнала на полосе редактора. Освещая более подробно в данном номере рассматривавшиеся на заседании вопросы, касающиеся речного транспорта, мы пока не можем опубликовать Протокол заседания с принятыми решениями. На момент подписания номера в печать Протокол еще не был утвержден председателем Правительства РФ.
Будем надеяться, что принятые Морской коллегией решения будут способствовать в новом году устранению многих перечисленных недостатков.
Сотрудники редакции сердечно поздравляют всех работников отрасли водного транспорта с Новым, 2006 годом и желает им здоровья, больших творческих успехов и достижений на благо Российского флота!
Михаил КОБРАНОВ,
главный редактор, доктор транспорта,
академик РАТ, почетный работник речного флота
Судоходное сообщество озабочено
Судоходное сообщество озабочено
Тезисы выступления Председателя Совета Ассоциации
судоходных компаний России И.В. Изместьева
на заседании Морской коллегии при Правительстве РФ
За последние два года Государственная Дума и Совет Федерации на круглых столах и парламентских слушаниях неоднократно рассматривали положение дел с законодательным обеспечением развития транспортного комплекса страны, в том числе вопросы развития внутреннего водного транспорта.
В ходе этих мероприятий вырабатывались рекомендации Правительству, Минтрансу и другим федеральным органам исполнительной власти по решению актуальных задач развития внутренних водных путей (ВВП), как одной из важных составных частей транспортных коммуникаций России.
Мы с удовлетворением отмечаем, что основные проблемы, требующие решения на государственном уровне, нашли отражение в материалах и Протоколе заседания настоящей Коллегии.
Как Председатель Совета Ассоциации судоходных компаний, куда входят крупнейшие речные пароходства России, уполномочен передать Вам озабоченность и тревогу судоходного сообщества по отдельным аспектам развития внутреннего водного транспорта (ВВТ).
В настоящее время определяющим фактором для эффективного развития ВВТ является приведение ВВП в надлежащее состояние. Это, в связи с сезонностью речного транспорта, имеет исключительное значение.
В текущую навигацию на южном направлении основной состав флота идет недогруженным на 20-25 % из-за недостаточных глубин на короле шлюза Кочетовского гидроузла на Нижнем Дону.
На северном направлении участок Н. Новгород – Городец протяженностью 60 км большегрузные суда преодолевают за 2-3 суток в связи с ненаполнением на 5 м до проектной отметки Чебоксарского водохранилища.
Время кругового рейса танкеров Ярославль – Санкт-Петербург за последние три года почти удвоилось в связи с односторонним движением судов на многих участках Волго-Балтийского канала из-за сокращения объемов дноуглубительных работ.
Удлиняется время шлюзования в связи с неудовлетворительным состоянием пришлюзовых причалов, ворот и плотин гидроузлов. Из 248 ворот основных шлюзов только около половины находятся в надлежащем техническом состоянии. Вероятность прорыва напорных фронтов судоходных гидротехнических сооружений прогрессирующе возрастает.
В результате вышеназванных факторов судоходство на всем протяжении Единой глубоководной системы (ЕГС) протяженностью 6,5 тыс. км становится экономически нецелесообразным.
А ведь ЕГС создавалась несколькими поколениями, и важнейшие участки ее входят в перечень подписанного Российской Федерацией Европейского соглашения о ВВП международного значения. К тому же ЕГС решает задачи гидроэнергетики, водоснабжения, орошения, обводнения, экологического равновесия, отдыха и туризма.
Большинство мероприятий по приведению ВВП и гидросооружений в надлежащее состояние изложены в подпрограмме «Внутренние водные пути» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России до 2010 года». Однако подпрограмма финансируется неудовлетворительно.
Понятно, что выполнение программных мероприятий требует крупных инвестиций. Мы надеемся, что после заседания настоящей Коллегии Минэкономразвития, Минфин и Минтранс будут финансировать подпрограмму «Внутренние водные пути» в полном объеме.
Судоходное сообщество готово участвовать в этих проектах на принципах государственно-частного партнерства. Дело в том, что потери судовладельцев от непроизводительных простоев флота и неполной загрузки судов на лимитирующих участках пути сопоставимы с необходимыми затратами на создание нормальных условий для судоходства.
Однако до сих пор четко не формализованы механизмы государственно-частного партнерства в отношении объектов федеральной собственности водных путей.
Минэкономразвития и Минтрансу совместно с судоходным сообществом необходимо разработать внятные и взаимовыгодные условия партнерства в финансировании инфраструктурных проектов на ВВТ, в том числе за счет инвестиционного фонда.
Остро стоит проблема обновления речного флота. Средний возраст судов свыше 25 лет. Судоходные компании строят в основном суда река-море плавания.
Современное речное судно грузоподъемностью до 5000 тонн при современных условиях кредитования, налогообложения и сезонной работы имеет срок окупаемости более 25 лет, что сопоставимо с его амортизационным сроком службы. Получить кредит под такой проект практически нереально.
Поэтому необходимо создать экономические предпосылки для строительства речных судов и такие возможности, на наш взгляд, есть.
По мнению специалистов, завышены технические требования к конструкциям речных судов, что приводит к их удорожанию.
Судоходное сообщество принимает самое активное участие в разработке технического регламента – проекта федерального закона «О безопасности речного транспорта и связанной с ним инфраструктуры».
С использованием мировой практики мы будем добиваться, чтобы при разработке технических требований к речным судам был применен необходимый и достаточный принцип, позволяющий обеспечивать эффективность их работы при соблюдении стандарта безопасности судоходства на ВВП.
Требуются реальные меры государственной поддержки отечественного судостроения со стороны Правительства Российской Федерации. С целью снижения стоимости строящихся речных судов необходимы особые налоговые условия:
«0» ставка пошлин на судовое комплектующее оборудование, аналоги которого не изготавливает российская промышленность;
освобождение от налогообложения в отношении земельных участков, занятых судостроительно-судоремонтными предприятиями;
снижения налога на имущество с длительным сроком эксплуатации и высокой фондоемкостью для организаций речного транспорта;
компенсация части процентной ставки банковского кредита для судостроительных предприятий, строящих флот, а также российских судоходных компаний, заказывающих суда на российских верфях под российский кредит;
перенос оплаты НДС при строительстве судна с судостроительной компании на судоходную компанию – заказчика судна. Установление рассрочки по оплате НДС на период окупаемости судна.
Ведущие судоходные компании имеют стабильные грузопотоки. И здесь государственная политика не должна мешать сохранить эти грузопотоки. С этой целью необходимо запретить сезонные скидки с железнодорожных тарифов, которые устанавливает Федеральная служба по тарифам там, где речной транспорт является альтернативным.
В эту навигацию за счет применения специальных тарифов переключены существенные объемы перевозок серы и зерна с речных судов на железную дорогу и далее на порты Украины. В результате федеральный бюджет не дополучает значительные налоговые поступления.
Сохраняются значительные простои судов при оформлении таможенных процедур. В этом вопросе необходимо распространение опыта зарубежных стран по упрощенному и более быстрому оформлению пересечения границы в устьевых портах. Сегодня суда в порту Ростов-на-Дону на этих процедурах простаивают каждый рейс до 2-ух суток.
Важным сектором транспортных услуг для судоходных компаний европейской части России являются речные круизы.
Сейчас, когда сезон подошел к концу, туроператоры подводят его неутешительные итоги. Число иностранных туристов по сравнению с 2004 годом сократилось на 14 процентов.
Каковы же причины этого?
Во-первых. Отсутствует государственная программа по пропаганде в мире въездного туризма России. Можно за последние годы отметить только два события, «подогревших» интерес к нашей стране. Это 300-летие Санкт-Петербурга и 1000-летие Казани. Этого явно недостаточно.
Привлечением иностранцев в Россию более предметно должны заниматься Федеральное агентство по туризму, администрации субъектов Российской Федерации и муниципальных образований.
Думаю, что в России достаточно много объектов культурного и исторического значения мирового масштаба.
Во-вторых. Стоимость российского турпакета выросла за счет подорожания топлива, а также и билетов в музеи Москвы и Санкт-Петербурга за последние 3 года почти в два раза.
В-третьих. К сожалению, остается сложной процедура получения российской визы.
И, наконец, сохраняется имидж России, как страны небезопасной для отдыха и туризма. Доминируют сомнения в гарантиях личной безопасности.
Что касается российских граждан, то необходимо речные круизы сделать более доступными для населения с низкими доходами и, прежде всего, льготников. Возможно, возродить систему социальных путевок, совместить речные путешествия с оздоровительными мероприятиями, как это, например, сделано на теплоходе «Михаил Фрунзе» Волжского пароходства. С такими предложениями Ассоциация судоходных компаний обратилась в Федеральное агентство по з